1999 végén a Stewart Grand Prix-t felvásárolta a Ford Motor Company, és a bajnoki negyedik helyezett csapat helyét átvette a Jaguar Racing. Most az ő történetük következik.
2000-ben a skótkockás mintázatot felváltotta tehát Milton Keynes-ben a brit méregzöld, a Ford átvette az uralmat, a csapat élére pedig Jackie Stewart helyére Neil Ressler érkezett, aki rögtön nagy átalakításokba fogott. Szakemberek garmadáját próbálta meg az újonnan induló gyári csapathoz csábítani, azonban hiába a szinte korlátlan anyagi háttér, nem sikerült igazán nagy nevet szerződtetnie. Egyetlen sztárigazolása volt a csapatnak, mégpedig az 1999-es évad ezüstérmese, a Ferraritól érkező Eddie Irvine. A másik zöld autóban Johnny Herbert ült ebben a szezonban is, aki az előző évadban a Stewart első és egyetlen futamgyőzelmét szerezte. Kettejük azévi versenyautóját a csapatnál maradt Gary Anderson tervezte, aki azonban szinte semmi újat nem produkált, az R1-es Jaguar lényegét tekintve az előző évi Stewart SF03-as kissé továbbfejlesztett verziója lett. Motorikusan vált inkább jobbá a versenyautó, a CR-2-es kódjelet viselő Ford-Cosworth V10-es motor erős, és könnyű konstrukció volt, és ami még fontosabb, kellően megbízható is. A csapat az autó bemutatásakor még győzelmekről, világbajnoki címekről álmodozott, az első szezonjuk azonban alapvetően másként alakult.
2000-ben ugyanis a Jaguar hiába volt megbízható, az – egyébként gyönyörű – R1-es túlkormányozott, nehezen vezethető mivolta miatt lényegében esélytelen volt még a pontszerzésre is. A csapat első két versenyén egyszer sem értek célba a zöld autók, és egészen a szezon hetedik futamáig kellett várni az előrelépésre, ekkor ugyanis Irvine megszerezte a csapat első pontjait, a negyedik helyen végzett egyik kedvenc pályáján, Monte-Carlóban.
Irvine hiába préselt ki mindent magából, az autó nem ment úgy, ahogyan kellett volna, ráadásul az észak-ír versenyzőt még egy betegség is utolérte, így helyette Ausztriában a csapat tesztpilótája, Jackie Stewart felfedezettje, a brazil Luciano Burti versenyzett. Herbert sem tudott a gyenge autóból többet kihozni, be is jelentette az évad vége felé a visszavonulását. Malajziában, a szezon utolsó versenyén Irvine még egy egységet tudott szerezni, Herbert viszont egy óriási balesettel búcsúzott el a Forma 1-től. A Jaguar első szezonjában mindössze négy pontot szerzett, ezzel a teljesítménnyel pedig csak a nulla pontos Prost és Minardi istállókat tudták megelőzni.
2001-re a csapat levonta a következtetést és komoly változásokat jelentettek be: Ressler távozott, a helyét az akkori CART-sorozatban saját csapatot futtató Bobby Rahal vette át. Gary Anderson sem maradhatott, a helyére az a Steve Nichols érkezett, aki a nyolcvanas években többek között a fantasztikus McLaren-autók tervezésében is részt vett. Visszahívták a csapathoz Jackie Stewartot szaktanácsadónak, majd az idénynyitó előtt bejelentették, hogy Niki Lauda is a csapathoz igazolt, ő szintén szaktanácsadó lett, de jóval több hatalommal a kezében, mint Stewart. Eddie Irvine maradt, mellé Luciano Burti került, a csapat tartalékpilótája pedig a spanyol Pedro de la Rosa lett. 2001-re szánt autójuk, az R2-es már egy jóval átdolgozottabb konstrukció lett, azonban meglehetően konzervatív maradt. Az autót ebben az évben is a Ford-Cosworth vadonatúj V10-ese hajtotta, a CR-3-as mintegy 850 lóerőt volt képes leadni, megbízhatósága pedig ebben a szezonban is megmaradt.
Ebben az évben is gyönyörű autót épített a csapat, azonban hiába a szépség, az eredmények ebben az évben sem lettek számottevően jobbak. Ráadásul Burti négy futam után eligazolt a Prost-Acerhez, a helyére fellépő de la Rosa pedig nehezen rázódott bele, első három versenyén célba sem ért. A kissé gyengébb szereplés ellenére Monte-Carlóban Irvine kihasználva a McLaren-Mercedes kálváriáját és megszerezte a csapat első dobogós helyezését, a két Ferrari mögött lett harmadik. Kanadában de la Rosa is megszerezte első pontját, a hatodik helyen végzett.
A szezon második felében a csapat egyértelműen előrébb lépett, viszont ismét történt változás: Lauda lett a csapatfőnök, aki vasfegyelmet hozott a csapat mindennapjaiba, és ez tükröződött az eredményeken is. Monzában de la Rosa ötödik lett, az USA Nagydíjon Irvine szintén egy ötödik helyezést tudott begyűjteni. A Jaguar így több pontot gyűjtött, azonban pozíciója ugyanúgy a kilencedik lett a szezon végén.
2002. Ez volt az az év, amit legszívesebben minden egykor Jaguarnál dolgozó elfelejtene. Egészen elképesztő mélypontra került a csapat, amelynek autóit ebben az évben is Irvine és de la Rosa vezette. Ez az autó azonban egészen pocsékra sikerült, az R3-as modell lassú, megbízhatatlan, és elképesztően nehezen vezethető konstrukció volt. Irvine ugyan az évadnyitó Ausztrál Nagydíjon – a rajtot követő tömegbaleset után – a negyedik helyen végzett, azonban egészen a szezon 14. futamáig nem tudott sem ő, sem de la Rosa több egységet szerezni. A Jaguar egyes futamokon még a Minarditól és a féltávnál csődöt jelentő Arrowstól is kikapott… Belgiumban végül Irvine a hatodik lett, majd két héttel később Monzában egy egészen váratlan dobogós helyezést tudott szerezni, ezzel azonban véget is ért a jó széria. Mindössze nyolc pontot sikerült összekaparni ebben a szezonban.
A Ford sem nézte ezt már tétlenül. 2003-ra az egész csapatvezetés átalakult, Laudát lapátra tették, a két pilóta is távozott, emellett a tervezési részlegen is jelentős személycserék zajlottak, mintegy 70 főtől vált meg az istálló. Ráadásul a Ford a nadrágszíjat is szűkebbre húzta, a korábban látott elképesztő “rongyrázások” már eltűntek (habár a csapat motorhome-ja még mindig a McLarené mellett a paddock egyik legnagyobb ékköve maradt). John Hogan lett az új csapatvezető, aki a Philip Morris európai ágának vezetője volt, a két új pilóta a Minarditól érkező Mark Webber, valamint a remek utánpótlás eredményekkel rendelkező brazil Antonio Pizzonia lett. Az autó is jelentősen megújult, azonban épphogy elkészült a 2003-as szezon nyitányára.
2003 sokkal jobban alakult, bár valószínűleg a kaotikus futamok is közrejátszottak ebben, illetve a pontrendszer megváltoztatása is a csapat javára szolgált. Webber a Brazíliában elszenvedett óriási balesete után szinte folyamatosan a pontzónában autózott, és hatodik helyeket szerzett egymás után. Csapattársa azonban messze elmaradt tőle, Pizzonia nem találta a ritmust, és már viszonylag korán felvetődött a menesztése, azonban a csapat kitartott mellette egészen a Német Nagydíjig. Itt azonban Justin Wilson váltotta, aki örömmel szabadult meg a Minarditól, de ő sem tudott Webberrel lépést tartani, de legalább egy egységet szerzett, mégpedig Indianapolisban. A Jaguar legjobb szezonját zárta, 18 pontot szereztek, és a hetedik helyen végeztek összetettben.
2004-ben kezdtek összecsapni az istálló feje fölött a hullámok. A Ford eredményeket várt, amelyek azonban nem igazán érkeztek (hiába a pontszerzések, az amerikaiak a pénzükért győzelmeket vártak), így már az évad elején megszellőztették azt, hogy az anyavállalat megválhat az istállótól. Ilyen körülmények között készült fel a csapat a 2004-es szezonra, amely azonban nem hozott áttörést a számukra. Webber maradt a csapatnál, mellé pedig a Red Bull által támogatott osztrák újonc, Christian Klien érkezett. Új autójuk, az R5-ös Jaguar minden idők egyik legerősebb Cosworth-motorját kapta, az erőforrás teljesítménye a 900 lóerőt is meghaladta. Azonban hiába az erő…
Az autó még így is lassúnak, és nehezen kezelhetőnek bizonyult, és az sem segített a csapaton, hogy az előző évhez képest feltámadó BAR és a jelentőset javuló Sauber autói könnyedén előzték meg a zöld gépeket. Webber ugyan Malajziában a második helyre kvalifikált, azonban egész szezonban csak küszködött az istálló, az ausztrál pedig belefásult a középmezőnybe Kliennel együtt. Az évi pechjükre jellemző, hogy Monte-Carlóban a csapat versenyautóinak orrán egy-egy 250 ezer dollár értékű gyémántot helyeztek el promóciós célokból, azonban Klien az első körben a gumifalba csapódott és a gyémánt is elveszett, sosem találták meg. Mindössze öt alkalommal szereztek pontot a zöldek, ez pedig összesen 10 megszerzett egységet jelentett a szezon végén.
A Ford a szezon végén úgy döntött eladja a sikertelen istállót, mely számára lényegében semmilyen hasznot nem hozott, inkább csak nyelte a pénzt, pedig a gyár alapvető célkitűzése az volt, hogy népszerűsítsék vele mind a cég prémium-részlegét képviselő Jaguart, mind pedig a Fordot. Hamar találtak is rá vevőt, a Red Bull kapott az alkalmon, és az eddig a Sauber-csapatot támogató osztrák energiaital-konszern teljes egészében felvásárolta az istállót, már 2004 novemberében. A Dietrich Mateschitz által megvásárolt csapat önálló lábra állt, és hamar meghatározó szereplőjévé vált a Forma 1-nek, pontosan olyanná vált, mint amilyenné a Ford szerette volna. A csapat tehát az ismert szlogenhez hasonlóan szárnyakat kapott, és az alapok letétele után elismerésre méltó eredmények tömkelegét mutatta fel 2009-től kezdve.
Egy válasz