1954. november 23-án született Manchesterben Ross Brawn, a modern Forma-1 egyik legendás alakja, számos győzelem és világbajnoki cím sikerkovácsa. A Benettonnál és a Ferrarinál elért sikerek után 2007-ben rövid pihenőre vonult, majd 2008-ban újra a paddockban láthattuk: ezúttal a gyári Honda csapatát erősítette. A sikertelenségek között sínylődve nem is sejtette, hogy rövidesen újra elképesztő időszak indul be a kezei alatt…
A gyári Honda csapat a 2006-os év kivételével – amikor Jenson Button révén futamgyőzelmet arattak a Hungaroringen – katasztrofális és a gyár szempontjából komoly anyagi-, illetve presztízs veszteséggel járó éveket tudhatott maga mögött a Forma 1-ben. 2007-ben mindössze hat pontot tudtak összekaparni, majd 2008 sem sikerült a legjobban, mivel az RA108-as is egy alapvetően rossz konstrukció volt (melyet ugyan egy jerezi teszt után valamelyest rendbe rakott a csapat, de ez is csak 14 pontra, illetve egy szerencsés dobogós helyezésre volt elég). Az év elején érkező új menedzsment Ross Brawn vezetése alatt ezért úgy döntött, a csapat szinte minden erejét a következő évi versenyautó elkészítésére fogja fordítani, mivel a 2009-es idény számos szabályváltozással várta a csapatokat. A legfontosabbak az autók aerodinamikáját érintették, a rengeteg apró légterelő-elemet betiltották, az első szárnyak szélesebbek és egyszerűbbek, a hátsó szárnyak magasabbak és keskenyebbek lettek, valamint ebben az évben már teljesen slick abroncsokat kaptak a csapatok, mindezt azért, hogy a modern Forma-1 egyik örök problémáját valamilyen módon orvosolják: az előzések számának növelése volt a cél. A “motorháztetők” alatt is komoly változások történtek, bevezették a KERS-rendszert, amely a mozgási energiát tárolta el oly módon, hogy a pilóták később gombnyomásra használhattak fel azt előzések alkalmával. Ez azonban nem volt kötelezően használandó eszköz, nem minden csapat alkalmazta, általában a rendszer nagy súlya miatt. Az új szabályok tudatában a Honda Ross Brawn vezérletével ezekre a radikálisan új szabályokra készült fel, és erre a rendszerre tökéletesített versenyautót épített 2008 során. Az akkoriban kibontakozó gazdasági világválság viszont közbeszólt…
A válság alapjaiban rengette meg a túlköltekező Forma 1-et is: a Toyota, a BMW és a Honda is a kilépéssel riogatta a sportág vezetését, és félő volt, hogy a maradék néhány gyártó is követi őket már 2009-ben. Végül a Toyota és a BMW is maradt 2009-ben is, a Hondánál viszont már a válság előtt elhúzódó tárgyalások kezdődtek már 2008 elején, végül pedig közel egy év tanácskozás után a japánok úgy döntöttek, hogy befejezik az F1-es projektjüket a kialakuló válságra és a sikertelenségre hivatkozva. Ross Brawn azonban nem akarta veszni hagyni a 2008 folyamán kemény munkával összehozott, és a szélcsatornákban elképesztően jó eredményeket mutató versenyautót, hanem megpróbált vevőt találni a csapatnak a tél folyamán. Azonban nem járt sikerrel, egyedül a Richard Branson vezette Virgin Group érkezett komolyabb ajánlattal, végül azonban mégsem ők lettek a befutók, hanem maga Brawn, aki egyetlen euróért átvette a csapatot a japán gyártól. A Honda a jelképes összegért cserébe 200 millió dollár költőpénzt is biztosított a csapat számára, ez lényegében annak az összegnek felelt meg, mint amennyit ki kellett volna fizetniük a csapat összes alkalmazottjának végkielégítés gyanánt, valamint büntetést az FIA-nak a bajnokságtól való visszalépés, és a Concorde-szerződés megszegése miatt. Így viszont a csapat működése lényegében zavartalanul mehetett tovább.
Miután sikerült a csapatot megmenteni, a legsürgősebb megoldandó feladat a motor-kérdés volt, elvégre a Honda már erőforrást sem gyártott az új szezonra. Brawn Ferrari-kapcsolatai még mindig éltek, így logikus lett volna az olaszoktól motorokat venni, azonban tisztában volt vele, hogy a Ferrari-motorok méretüknél fogva nem passzoltak volna bele a tökéletesre csiszolt új versenyautóba. Választása így végül a Mercedesre esett, amelynek kompakt mérete és megbízható mivolta jó ajánlólevél volt a csapat számára. Azonban a német erőforrás sem illeszkedett egykönnyen a Honda-motorra tervezett autóba, ezért a csapatnak gyorsan át kellett alakítania az autó hátsó részét, a sebességváltót és a futóművet is.
Brawn és Nick Fry végül 2009. március 6-án átvette a csapatot hivatalosan is a Hondától, az FIA pedig március 17-én elfogadta a csapat nevezését a 2009-es világbajnokságra Brawn GP néven, azonban nem mint a Honda jogutódja, hanem mint teljesen új konstruktőr. Ez anyagilag meglehetősen rosszul érintette az istállót, mivel a televíziós pénzek elosztásából így kimaradtak. Rendeződött Jenson Button és Rubens Barrichello szerződése is, mindkét pilóta maradt a csapatnál, pedig ők már úgy készültek, hogy 2009-ben versenyzői ülés nélkül maradnak, Brawn azonban bizalmat szavazott nekik. A régi-új csapat rohamtempóban elkezdett készülni az új szezonra, az utolsó pillanatokban is dolgoztak az autón, amelybe már tökéletesen illeszkedett a Mercedes-motor.
Március 11-én futott ki először a pályára a hófehér versenyautó, és rögtön ámulatba ejtette a szakembereket: az első nap végén Button egy másodperccel gyorsabb volt mindenkinél. A kritikusok ezt PR-fogásnak vélték, a fehér versenyautó ugyanis híján volt a szponzoroknak (egyedül a Branson-féle Virgin-logó volt hangsúlyosabb rajta), így sokan azt gondolták, Button extra könnyű autóval körözgetett és a jó eredményekkel próbálta felkelteni a csapat a befektetők figyelmét. Azonban a BGP001-es kódjel alatt futó versenyautó nem az üres tank miatt volt pokolian gyors. A versenyautó alapjaiban különbözött a többi csapat autójától, az orra teljesen más kialakítású volt, mint a riválisoké, hiányzott belőle a rettenetesen nehéz KERS, valamint a szezon csodafegyverével, a duplafedeles diffúzorral szerelték fel, amely elképesztő mennyiségű leszorítóerőt termelt az autó hátsó részén. Ezt a megoldást a Williams és a Toyota is alkalmazta, viszont a Brawn-Mercedesen nagyságrendekkel hatékonyabban működött. Ezt a komoly helyzeti előnyt több csapat is óvással kívánta semlegesíteni, azonban az FIA többször is nyomatékosította, hogy az érintett csapatok csak éltek egy kiskapuval, így az eszközt szabályosnak minősítették.
Ausztráliában aztán minden kritikus elhallgatott, a két Brawn-Mercedes kisajátította az első sort az időmérő edzésen, majd vasárnap Jenson Button vezetésével kettős rajt-cél győzelmet arattak. Ehhez fogható teljes sikert utoljára 1954-ben látott a Forma-1, amikor a Mercedes aratott újonc csapatként kettős győzelmet. Malajziában Button újabb pole-pozíciót szerzett, majd a másnapi elképesztő monszunt hozó futamon újra elsőként végzett, bár itt csak a pontok felét kapták meg a pilóták, mivel nem futották meg a versenytáv 75%-át. Kínában feltűnt a színen a Red Bull és Sebastian Vettel, aki megfékezte a Brawn-hengert, az esős futamon Button a harmadik helyen végzett, de így is fölényesen vezette a brit a bajnokságot, miközben az előző évet uraló McLarenek és Ferrarik csak küszködtek (sőt, az olaszok még pontot sem szereztek három nagydíj után). Bahreinben újabb Button-győzelem következett, majd Spanyolországban és Monte-Carlóban jöttek az újabbak, ráadásul utóbbi két verseny újabb kettős győzelmeket hozott a csapat számára. A szezon hetedik állomásán, Törökországban szoros csatában Button újra győzött, a brit ekkor 61 pontnál járt, a második helyezett Barrichello 35-, a harmadik Vettel 29 egységet tudott eddig gyűjteni. Máris úgy tűnt, eldőlt a bajnokság.
Törökországban azonban már érezni lehetett, hogy a Brawn lendülete kezd elfogyni, Button győzelme korántsem volt annyira fölényes, mint a korábbiak, főleg a Red Bull közeledett a csapathoz fenyegető sebességgel. Amíg a riválisok gőzerővel fejlesztettek, a Brawnnál a szűkös anyagiak miatt csak apróbb módosításokat tudtak csak eszközölni az autón. Az első komoly csapást pont a csapat hazai versenyén, a silverstone-i Brit Nagydíjon szenvedték el: a Red Bull kettős győzelmet aratott, ráadásul a rossz napot kifogó Button csak hatodik lett. A Nürburgringen rendezett Német Nagydíj sem hozott számukra jó eredményt, az ígéretes rajtpozícióik ellenére csak az 5. és 6. helyen intették le a két pilótát, közel fél perccel lemaradva a győztes Webbertől. A szezon ezen szakaszában már nem csak a Red Bull, de a feltámadó Ferrari és McLaren-Mercedes is fenyegetést jelentett a újonc csapatra, de a pontelőny még mindig kitartott.
A Hungaroringen sem a sikeres arcát mutatta a csapat, sőt Barrichello autójáról egyszerűen leesett egy rugó, amely ironikus módon éppen honfitársát, Felipe Massát találta el. A mogyoródi dombok között egyáltalán nem működött a fehér versenyautó, Button csak a hetedik lett, míg Barrichello mindössze a tizedik, a brazil ráadásul egész hétvégén futómű-problémákkal küzdött.
A Magyar Nagydíjat követő nyári szünet jól jött a csapatnak, a Valenciában megrendezett Európa Nagydíjon pedig ismét győzelemnek örülhettek, viszont ezúttal a jól taktikázó, veterán Rubens Barrichello örülhetett, aki a 2004-es Kínai Nagydíj után tudott nyerni ismét. Belgiumban Button már az első körben kiesett, miután belekeveredett egy komolyabb balesetbe, Barrichello itt is csak hetedik lett. Olaszországban váratlanul ismét lecsapott a Brawn-henger: kettős-győzelmet szereztek, de ezúttal is Barrichello volt a jobb, a brazil 14 pontra megközelítette csapattársát az összetettben.
A kettős győzelem után következett a Szingapúri Nagydíj, ahol azonban ismét alulmaradtak a riválisokkal szemben, Button az ötödik, Barrichello a hatodik lett, viszont elérhető közelségbe került a konstruktőri bajnoki cím, mivel ekkor már csak három nagydíj volt hátra, és a Brawn előnye 42,5 pont volt a Red Bullal szemben. Suzukában be is biztosíthatták volna a címet a fehér autók, azonban újra előjött a gumikezelési probléma, amivel a csapat lényegében a szezon második részében állandóan küszködött, így pedig nem tudtak jó eredményt elérni a fehérek, mindössze a 7. és 8. helyen futottak be. Az egyéni bajnoki cím sem dőlt még el, Button 14 ponttal vezetett Barrichello, és 16-tal Vettel előtt, amikor már csak két futam volt hátra.
Végül az utolsó előtti futam, az interlagosi pályán megrendezett Brazil Nagydíj lett a bajnoki döntő helyszíne. A szombati nap során azonban nem úgy tűnt, hogy itt bajnokavatás lesz, Button mindössze a 14. helyet szerezte meg az időmérő edzésen, Barrichello pedig a hazai nézők nagy örömére a pole-pozícióba kvalifikálta magát. Vettel sem teljesített jól, ő is csak a 16. lett szombaton. Vasárnap egészen elképesztő első néhány kört láthatott a közönség, Button a kavarodást, és a baleseteket megúszva egészen a kilencedik helyre jött föl, majd szívós munkával egyre feljebb és feljebb zárkózott. Barrichello viszont elvesztette az első helyét, és rossz taktikája miatt a klasszis teljesítményt nyújtó Button mögé is került. Sebastian Vettel és a Red Bull viszont jól taktikázott, ő megelőzte a britet a boxkiállások után, ám ez kevésnek bizonyult, Button az ötödik helyen futott be, ezzel pedig eldöntötte a világbajnokság sorsát. A csapat egyben behúzta a konstruktőrök címét is.
Az évad utolsó versenyén, az első alkalommal megrendezett Abu-Dhabi Nagydíjon Button már bajnokként óriási csatát vívott Mark Webberrel, és végül harmadik lett, Barrichello pedig egy számára csendes futamon a negyedik helyen végzett, ezzel viszont elvesztette a világbajnoki ezüstérmét. Ennek ellenére az egész csapat önfeledten ünnepelhetett a szezon végén, elvégre – ha az FIA álláspontját vesszük alapul – újonc csapatként történelmet írtak a két bajnoki címmel. Bő két héttel később a csapat sorsa ha lehet, még jobbra fordult, november 16-án ugyanis hivatalosan bejelentették, hogy a Daimler AG megvásárolta a csapat tulajdonrészének 75,1%-át Ross Brawntól és a 2010-es évtől kezdődően a csapat Mercedes GP-ként fog részt venni a világbajnokságon, immár teljes gyári háttérrel, de továbbra is Ross Brawn vezetése alatt. A Brawn GP története ezzel tehát véget ért, azonban a csapat egyedülálló rekordokat hagyott maga után: 17 versenyen indultak, ebből 8-at nyertek meg, összesen 172 pontot gyűjtöttek, ami elegendő volt az egyéni, és a konstruktőri világbajnoki címhez is.
