1997-ben a Williams a Forma-1 csúcsán volt, az egyéni és a konstruktőri bajnokságot is megnyerték, Frank Williams és Patrick Head elégedetten dőlhetett hátra. Azonban a Renault kivonulásával és a riválisok megerősödésével a csapat helyzete megrendült, és csak egy újabb gyári szerződés tudta a grove-i csapatot kirángatni a középmezőnybe süllyedésből. Ez a szerződés Münchenből érkezett…
A Williams jobbára vegetált 1998-ban és 1999-ben a Mecachrome-, majd Supertec motorokkal (ezek tulajdonképpen átnevezett, régi Renault-erőforrások voltak), és ugyan 1998-ban még a harmadik helyen végeztek összetettben, 1999-ben már csak az ötödik pozícióban zártak. Azonban a csapatnál is jól tudták, hogy ez a két év csak egy átmeneti időszak lesz, ugyanis már 1998 folyamán egy hat éves megállapodást írt alá Frank Williams és a BMW. A németek a nyolcvanas években már komoly sikereket értek el az F1-ben turbómotorjukkal, most viszont egy merőben új szabálykörnyezetben kellett maradandót alkotniuk, egy modern V10-es szívómotort kellett építeniük. A BMW minden várakozást felülmúlt, másfél év alatt a semmiből elkészítették első újkori F1-es erőforrásukat, az E41-es kódjelet viselő, háromliteres bestiát. A Williams 1999-ben biztosított egy régebbi versenyautót a BMW-nek, hogy pályán is tesztelhessék az új erőforrásukat, ezt az autót Jörg Müller vezethette több pályán is, és meglehetősen ígéretesnek tűnt a projekt, a német motor erőteljes és megbízható konstrukciónak bizonyult.
A szerződés megkötésekor a BMW-nek egyetlen feltétele volt, mindenképpen legalább egy német pilótát szerettek volna a csapatnál látni. A Williams ezt teljesítette is, már 1998 végén leigazolták Ralf Schumachert a Jordantől, aki majdnem futamot is nyert a csapatnak a Nürburgringen 1999-ben. A teljes megújulás jegyében a Williams menesztette a csődöt mondott Alex Zanardit 1999 végén, helyére pedig a rendkívül tehetséges Jenson Buttont szerződtették le az ifjabbik Schumacher mellé 2000-re. A csapat arculatot is váltott, a két évig használt piros-narancs színeket felváltotta a fekete-fehér, valamint új szponzorok is csatlakoztak az ígéretes projekthez, például a Compaq, a Nortel Networks és az Allianz. Az új Williams-BMW-t egészen rendkívüli csapat állította össze: a Williams részéről Patrick Head, Gavin Fisher és Geoff Willis vettek részt a fejlesztésekben, a BMW-t pedig Gerhard Berger és Dr. Mario Theissen képviselte.
A debütálás nem is sikerülhetett volna jobban: Melbourne-ben Ralf Schumacher a két Ferrari mögött harmadikként ért célba, ezzel az új párosítás rögtön dobogós helyezéssel kezdett. Brazíliában már a fiatal Button is remekelt, második F1-es versenyén megszerezte első világbajnoki pontját is, a hatodik lett. A jó kezdés után is folyamatosan hozta a két pilóta a jó eredményeket, az autó erős és megbízható volt, Schumacher és Button pedig számtalan alkalommal az élmezőnnyel harcolhatott. Ha volt mélypontja is a szezonnak, akkor az Monacóban következett be, itt Ralf Schumacher a célegyenes végén a falnak csapódott és meg is sérült, Button pedig az első körben megforgatta Pedro de la Rosát a Löews-kanyar után, ezzel pedig forgalmi dugót okozott a szűk pályán, majd nem sokkal később motorhiba miatt kiesett. Az évad második felében Ralf Schumacher újra lendületbe jött, Spában, valamint a tömegbalesetet és rengeteg kiesőt hozó Olasz Nagydíjon harmadik lett. Button sem vallott szégyent, Hockenheimben a 16. helyről rajtolva a negyedik helyet szerezte meg, közel akkora felzárkózást bemutatva, mint a futamgyőztes Rubens Barrichello. A Williams-BMW első szezonját a konstruktőrök között a harmadik helyen zárta, pilótái pedig az ötödik (Schumacher), és nyolcadik (Button) helyen végeztek.
2001-re a csapat céljai jókorát nőttek az előző évhez képest, ebben az évben már a futamgyőzelmekért szerettek volna harcolni. Ennek érdekében kölcsönadták Buttont a Benettonnak, a helyére pedig leigazolták a kolumbiai Juan-Pablo Montoyát, aki CART-bajnokként, illetve Indy 500 győztesként érkezett a csapathoz (ahol egyébként már tesztelt korábban). A Bridgestone abroncsait a debütáló Michelinre cserélték, ezzel az első élcsapat lettek, akik a francia márkára váltottak. A BMW erre az évre új motort épített, szinte semmit sem megtartva az előző évi modellből. Az új erőforrásban a hengerek már nem 72 fokot, hanem a Ferrari megoldásához hasonlóan 90-et zártak be, valamint jelentősen csökkentették az erőforrás súlyát is. A teljesítmény közel 50 lóerővel nőtt, ezzel pedig a P80-as kódjelet viselő BMW a mezőny legerősebb erőforrása lett. A teszteken pokolian gyorsnak tűnt az ezúttal már kék-fehér versenyautó, a csapat optimista volt és ambiciózus.
Az évad első versenyén azonban szinte semmi sem úgy sikerült, ahogyan azt a csapat eltervezte: Montoya motorhiba miatt kiesett, Ralf Schumacher pedig óriási balesetet szenvedett, Jacques Villeneuve ráfutott autójára, a kanadai és a német pedig kirepült a pályáról. Malajziában erős időmérést követően újabb csalódást keltő eredmény, Montoya mindössze három kör után kiesett a hatalmas esőben, Schumacher pedig a rajt után megpördült, az ötödik helyig azonban így is fel tudott kapaszkodni. Brazíliában mutatta meg először a Williams-BMW a tudását, ekkor Montoya egy Safety Car periódus után váratlanul megtámadta és meg is előzte Michael Schumachert, és egészen a 38. körig magabiztosan vezetett, ekkor azonban a lekörözött Jos Verstappen kiütötte a versenyből. Imolában viszont minden összejött, Ralf Schumacher szenzációs startot fogott, majd tulajdonképpen rajt-cél győzelmet aratott, ezzel megszerezte pályafutása első győzelmét, valamint a Williams első sikerét is az 1997-es Luxemburgi Nagydíj óta.
Spanyolországban Montoya is végre célba ért, a kolumbiai első pontjait ráadásul egy második helyezéssel zsebelte be. A BMW-motorok erejét először igazán az A-1 Ringen, Ausztriában engedhette szabadon a Williams két pilótája, ekkor pillanatok alatt az élre állt a két kék-fehér autó, azonban ezúttal sem sikerült sikert aratni, Schumacher fékhiba miatt hamar kiesett, Montoya pedig hiába őrizte szinte hősiesen az első helyet Michael Schumacherrel szemben (ütköztek is), végül ő is kénytelen volt kiállni. Kanadában újra rájuk mosolygott a szerencse, az F1-es történelem első testvér-párharca után Ralf Schumacher megszerezte újabb győzelmét, ezzel pedig a Williams hirtelen a második erővé vált a Ferrari mögött. A Nürburgringen már a két Schumacher foglalta el az első rajtsort, azonban a fiatalabbik német a boxkiállása után szabálytalanul érkezett vissza a pályára, megbüntették, ezzel pedig kiszállt a győzelemért folyó harcból. Montoya viszont alig néhány másodperccel lemaradva az idősebb Schumacher mögött futott be a második helyre.
Franciaországban Ralf már a pole-pozíciót is megszerezte, azonban újra alulmaradt bátyjával szemben, így csak a második helyen zárt – kettejük kapcsolata pedig soha nem látott mélységbe zuhant a rivalizálás miatt. Hockenheimben, az átépítés előtti utolsó nagydíjon, a régi, hosszú egyenesekből álló pályán ismét megmutatta magát a BMW motor, a két Williams elfoglalta az első rajtsort, Montoya pedig alighanem megszerezte volna első győzelmét, amennyiben nem megy tönkre a motorja a pokoli hőségben, így viszont Ralf Schumacher zsebelte be az újabb elsőséget – a tomboló német közönség nagy örömére.
Spában újabb pole, ezúttal Montoya volt a leggyorsabb, azonban egészen hihetetlen pech sújtotta a kolumbiait, a zűrzavaros rajtprocedúra során autója egyszerűen az emelőn maradt a felvezető kör elején, így kénytelen volt a pole-pozíció minden előnyét eldobva az utolsó helyről indulni, majd motorja néhány kör után meg is adta magát. A szintén pokolian gyors monzai pályán újabb Montoya pole, a kolumbiai viszont nem engedett már ki a kezéből több győzelmet, könyörtelenül gyűrte le az üldözőit és szerezte meg pályafutása első F1-es győzelmét, Ralf Schumacher a harmadik lett. A Williams egyértelműen a McLaren fölé nőtt ekkorra, azonban az indianapolisi fiaskó (mindkét autó kiesett, pedig a 2-3. helyről indulhattak) miatt elvesztették az esélyt a konstruktőri második helyezésre. A szezont így is maximálisan pozitívan értékelték, a négy megszerzett győzelem mellé négy rajtelsőség és kilenc dobogós helyezés párosult. A csapat elégedett lehetett, a BMW-motorokkal újra a győztesek közé kerültek.
2002-nek már a világbajnoki címek megszerzésének reményében vágott neki a csapat. Azonban műszaki szinten nem sok minden változott, a BMW tovább fejlesztette erőforrását, a Patrick Head által tervezett FW24 viszont szinte alig változott az előző évi modellhez képest. Ennek ellenére a teszteken ígéretesnek tűnt a csomag, bár a Ferrari egyelőre nem vetette be új autóját, az F2002-est, a McLaren pedig kissé küszködött az új fejlesztésű Mercedes-motorral és a Michelin-gumikra való átállással. A Williams így bízhatott abban, hogy a szezon elején akár előnyt is kiépíthet a riválisaival szemben, azonban szinte minden másképp alakult, mint ahogyan a grove-i csapat azt elképzelte.
Ausztráliában Ralf Schumacher “dobbantott” a start után Rubens Barrichello Ferrariján, a kétezres évek egyik legnagyobb tömegbalesetét okozva ezzel, Montoya pedig hiába küzdött nagyot a futam első harmadában Michael Schumacherrel, kis híján a McLarennél első versenyét teljesítő Kimi Räikkönentől is kikapott. Malajziában a start után ezúttal Montoya ütközött egy Ferrarival, mégpedig Michael Schumacherrel, azonban ezen a hétvégén ezúttal a német járt pórul. A Williams ezen a vasárnapon verhetetlennek tűnt, Ralf Schumacher magabiztosan zsebelte be a győzelmet, Montoya pedig ütközése ellenére is második lett, ezzel a Williams-BMW kombináció első kettős győzelmét szerezte meg. Brazíliában ismét a kolumbiai ütközött rajt után, ismét Schumacherrel, azonban ezúttal ő húzta a rövidebbet: a pole-pozícióból startoló Montoya visszaesett, így hiába autózott jó tempót, csak az ötödik lett – csapattársa viszont a második helyen zárt, így a Williams továbbra is jó pozícióban maradt. Azonban a Ferrari F2002-ese ellen a BMW-motoros autók kevésnek bizonyultak, hiába szereztek a Monacói Nagydíjig dobogós helyezéseket a pilóták, a Ferrarik győzelmei elhomályosították a Williams egyértelmű előrelépését az előző évhez képest. Monacóban Montoya nagy csatában megszerezte a pole-pozíciót – azonban motorhiba miatt kiesett. A kolumbiai ezt követően viszont még négy versenyhétvégén tudott a leggyorsabb lenni szombaton, de csak egyetlen dobogós helyezést és egy negyedik pozíciót tudott összekaparni. A Williams a szezon közepére megbízhatatlanná vált és a fejlesztések is inkább negatív eredményt hoztak, az FW24-es ugyanis elkezdte falni a hátsó gumikat, miután az egyre erősebb BMW-motor bődületes erejét képtelen volt a csapat megfelelően elosztani a hátsó tengelyen. Ebből következett be a két gyár közti első konfliktus, a BMW nagyobb beleszólást akart a rendkívül konzervatívan sikerült autó tervezésébe, a Williams viszont megbízhatóbb erőforrásokat kívánt.
A Williams ennek ellenére szép pillanatokkal ajándékozta meg az F1 rajongóit 2002-ben, főként Montoya révén, aki 110%-ot préselt ki az egyre rosszabbá váló versenyautóból. A kolumbiai Kanadában egy hármas csatában egyszerre gyűrte le Kimi Räikkönent és csapattársát, mielőtt kiesett, Silverstone-ban kerék a kerék elleni csatát vívott Michael Schumacherrel az egyre erősödő esőben, Franciaországban pedig a győzelemért küzdött a McLarenekkel és Schumacherrel, ám elhibázott taktikája miatt végül csak a negyedik lett. Hockenheimben ismét a dél-amerikai villantott, óriási csatát vívott Räikkönennel és végül a második lett, majd újabb dobogót szerzett Spában, illetve pole-pozíciót Monzában, ahol megdöntötte az addigi valaha mért legnagyobb átlagsebességű F1-es kör rekordját (melyet Keke Rosberg állított fel 1985-ben Silverstone-ban, a Williams-Hondával). Ralf Schumacher kevésbé futott látványos szezont, azonban dobogóra állhatott Kanadában, Hockenheimben és a Williamstől szinte teljesen idegen Hungaroringen is.
Indianapolisban a két pilóta olyat produkált, amilyenre a Williamsnél már közel két évtizede nem volt példa: egyszerűen kiütötték egymást a versenyből, ráadásul a két versenyző szinte azonos arányban volt hibás a célegyenes végén bekövetkezett balesetnél. Montoya nem hagyott elég helyet a rendkívül rövidet fékező, így a féktávra gyakorlatilag beeső csapattársának, a két autó pedig összeért. Patrick Head őrjöngött a csapat bokszában, a szerelők már csak legyintettek a jelenet láttán – a csapat frusztráltsága a tetőfokára ért. A 2002-es évből hátralévő két futamon a Williams két negyedik helyet tudott már csak bezsebelni, azonban ez is elég volt ahhoz, hogy a konstruktőri második helyen végezzenek. Lemaradásuk óriási volt a Ferrarihoz képest, Montoya 94 ponttal maradt el Michael Schumachertől, a Williams pedig 129 egységgel a Ferraritól. Hiába léptek egy pozíciót előre, a csapat hátránya jóval nagyobbra nőtt, mint az előző évben.
A következő rész kattintás után elérhető itt >>> https://www.grandprixzona.hu/2019/03/01/retro-tortenetek-13-resz/
2 válasz