2002-ben a Williams már a második helyen zárt összetettben, azonban hátrányuk óriásira nőtt a verhetetlennek tűnő Ferrarival szemben. A 2003-as szabályváltozások azonban alapvetően megváltoztatták a Forma 1-et, ez pedig a grove-i csapat malmára hajtotta a vizet…
<<< az előző rész elérhető ide kattintva
A 2003-as évad számos változást hozott magával a Forma 1-ben, több szabályt is megváltoztattak, leginkább azért, hogy a Ferrari egyeduralmát megtörjék. A főbb változások: 2003-tól egy motorral kellett teljesíteni az – immár egy körös – időmérő edzést és futamot, az első hat helyett már nyolc pilóta szerezhetett pontot, valamint számos aerodinamikai szigorítás lépett életbe.
A Williams 2003-ra a BMW nyomására szinte egy teljesen új autót épített. A Patrick Head vezette mérnöki csapat által tervezett FW25-ös teljesen új orr-részt, futóművet, és hajtóművet kapott, a BMW P83-as kódjelű erőforrása továbbra is a mezőny legerősebb motorja volt, mintegy 870 lóerős teljesítménnyel. A csapatnál optimisták voltak, azonban az első tesztek után kiderült, az új autó egyszerűen nem elég gyors, a Ferrari, a McLaren (2002-es autóik átdolgozott változatával!) és a Renault is jóval előttük járt.
Ausztráliában azonban a rendkívül kaotikus futamon ennek ellenére is simán győzhetett volna Montoya, aki a riválisok hibáit kihasználva magabiztosan haladt az első helyen – egészen a 47. körig, amikor egyszerűen megpördült az egyes kanyarban, ezzel tulajdonképpen odaajándékozta a sikert David Coulthardnak. Malajziában ismét pórul járt a kolumbiai, a rajt után felöklelte Antonio Pizzonia a Jaguarral, és ugyan tudta folytatni, de már csak három kör hátrányban körözgetett. Ralf Schumacher viszont pályafutása egyik legnagyobb felzárkózását mutatta be, a 17. helyről indulva negyedik lett a forró aszfalton. Brazíliában sem termett sok babér a csapatnak, a hatalmas esőben Montoya a falnak csapódott és kiesett, Ralf Schumacher pedig csak a hetedik lett. Európába érkezvén a Williams próbált javítani az autóján és kiküszöbölni annak hibáit, de továbbra sem azt a teljesítményt nyújtották, mint amire számítottak.
Imolában Ralf váratlanul remek teljesítményt nyújtva az időmérő edzésen a második lett bátyja mögött – azonban édesanyjuk szombat éjszaka elhunyt, így kérdésessé vált, hogy a két német pilóta elindul-e egyáltalán a futamon. Végül az indulás mellett döntöttek és egészen elképesztő teljesítményt nyújtottak vasárnap. Ralf lerajtolta testvérét, majd hosszú körökön keresztül tartotta a jóval gyorsabb Ferrarit. A boxban azonban elúszott a fiatalabb Schumacher versenye, majd a futam utolsó harmadában még Barrichello is megelőzte egy óriási csatát követően, és végül csak negyedik lett. Spanyolországban rendkívül enerváltan versenyzett a csapat, Montoya egy percet kapott a győztes – és vadonatúj F2003-GA-t vezető – Michael Schumachertől, csapattársa pedig körhátrányban ért célba. A teljesítmény Ausztriában sem javult számottevően (Montoya kiesett, Ralf hatodik lett), innentől kezdve azonban beindult a kék-fehér gárda.
A csapat a Michelinnel közösen dolgozott az FW25-ös tapadásának és gumikezelésének jobbá tételében, a közös munka pedig Monacóban érett be, ahol a Williams Ralf Schumacher révén megszerezte a pole-pozíciót, majd szoros versenyben Montoya bezsebelte a győzelmet. Kanadában már a két Williams-BMW foglalta el az első rajtsort, azonban Michael Schumacher jobb taktikájának köszönhetően ha szorosan is, de legyőzte az egyre veszélyesebb kék-fehér autókat. A Nürburgringen viszont már a ferraris sem volt képes megállítani őket, ugyan csak a harmadik és negyedik helyről vághatott neki a 60 körnek a két pilóta, a rajt után Ralf Schumacher már a második volt, majd az élen álló Kimi Räikkönen motorhibája után eltűnt a távolban. Hátrébb Montoya Michael Schumacher mögé beragadt, de a 43. körben előzésre szánta el magát a kolumbiai, azonban összeért a két versenyautó, Schumacher pedig kipördült (emlékezetes módon tolták vissza a németet a versenybe, miután a Ferrari félig a pályán, félig a kavicságyban állt). A Williams így kettős győzelmet arathatott. Franciaországban újra a két FW25-ös állt a rajtrács első két helyén, és ezúttal mindenféle ütközés, illetve probléma nélkül zsebelték be az újabb győzelmet. A grove-iak a konstruktőri bajnokság második helyére zárkóztak fel, a két pilóta pedig belátható közelségbe került a bajnokságot vezető pilótákhoz képest.
Az elképesztően kaotikus Brit Nagydíjon – melyet nem túlzás a kétezres évek egyik legjobb versenyének nevezni – azonban váratlanul szenvedtek a hazai pályán versenyző autók, Montoya ugyan második lett, de ez inkább Kimi Räikkönen hibáinak volt köszönhető (a finn a futam utolsó harmadában miután megvívott az ezen a napon legyőzhetetlen Rubens Barrichellóval, hibázott és kicsúszott). A következő futamon, a pokoli hőségben tartott Német Nagydíjon ismét a Williamsek uralták az időmérő edzést, ezúttal Montoya volt a gyorsabb. A vasárnapi verseny a bajnokság további részét alapvetően meghatározta: Kimi Räikkönen, Ralf Schumacher és Rubens Barrichello összeütköztek rögtön a start után, Michael Schumacher jó taktikájának köszönhetően ugyan felzárkózott a második helyre, de defektet kapott néhány körrel a leintés előtt, Montoya pedig eközben majdnem egy kör előnnyel nyert – bár nem nagyon lehetett ezen a napon senki sem méltó ellenfele, a Williams tökéletes teljesítményt nyújtott. A kolumbiai ezen a hétvégén első mesterhármasát érte el, övé lett a pole-pozíció, a leggyorsabb kör és a futamgyőzelem is, ráadásul mindössze hat pontra közelítette meg Michael Schumachert az összetettben. A szintén forró mogyoródi aszfalton tartott Magyar Nagydíjon lehetetlen volt megfogni Fernando Alonsót (Renault), Montoya harmadik lett és már csak egyetlen pont választotta el a nyolcadik helyen végző Schumachertől, a bajnoki címért való hajsza elképesztően kiélezetté vált a nyári szünet előtt.
A mogyoródi viadal után azonban robbant a bomba. A Bridgestone és a Ferrari hungaroringi fotóbizonyítékokat felsorakoztatva panaszt tett az FIA-nál a Michelin ellen, mondván, hogy a francia gumigyártó abroncsainak futófelülete a verseny közbeni elhasználódás során a megengedettnél jobban kiszélesedik, tehát nagyobb felületen tapad, jogosulatlan előnyhöz juttatva ezzel partnercsapatai – többek között a Williams és a McLaren – versenyzőit. Mindez azért következhetett be, mert a szabály azt írta elő, hogy a mérést az abroncs új állapotában, 1.4 bar nyomáson kell végrehajtani, amit a Michelin kijátszott. Az FIA válaszul előbb megváltoztatta saját gumivizsgálati eljárását, majd utasította a Michelint, hogy haladéktalanul változtassa meg gumijait. A franciáknak tehát a nyár végén tulajdonképpen teljesen új szerkezetű abroncsokat kellett gyártania, ami sokak szerint döntően befolyásolta a világbajnokság végkifejletét. Monzában Montoya már kikapott Schumachertől és a második helyen zárt (Ralf Schumacher egy korábbi tesztbaleset miatt részt sem vett a hétvégén, Marc Gené helyettesítette, aki 5. lett), így a kolumbiai kissé leszakadt összetettben, ráadásul Räikkönen is felzárkózott rá.
Az Indianapolisban tartott, esős USA Nagydíjon pedig tulajdonképpen eldőlt a bajnokság. Montoya a futam elején rögtön kilökte Rubens Barrichellót, majd hiába mérkőzött meg Schumacherrel, büntetése miatt hátrányba került és csak hatodik lett – ezzel pedig elvesztette az esélyét az egyéni bajnoki címre. A Williams azonban még mindig pályázhatott legalább a konstruktőri cím elérésére (Frank Williams egyébként is mindig többre tartotta a gyártók között elért címet), azonban Suzukában borzalmas hétvégét zárt a csapat, Montoya kiesett hidraulikai problémák miatt mindössze kilenc kör után, Ralf pedig csak a 12. lett. A csapat méltatlanul gyenge szerepléssel zárta le azt az évet, amikor esélye lehetett volna akár mindkét bajnoki cím megszerzésére.
A csapat próbált tanulni a 2003-as hibáiból, ezért igyekeztek úgy fejleszteni új autójukat, hogy az már az évad legelejétől ütőképes legyen. Ezért ismét egy új autót építettek, egy merőben szokatlan, már-már meghökkentő megoldással álltak elő, a 2004-re szánt, FW26-os kódjelet viselő “rozmárral”. Az orrkúp közepe rövidebb lett, szélei azonban lenyúltak egészen a szárnyig, ezzel egyfajta rés keletkezett az autón, amelynek szerepe az volt, hogy az eddigiekhez képes lényegesen több levegő kerüljön az autó alá, ezáltal elképesztő mennyiségű leszorítóerő keletkezzen, elősegítve a tapadást. A BMW is új motort készített, a P84-es erőforrás csúcsteljesítménye 900 lóerő felett járt. A teszteken jól szerepelt a Williams, úgy tűnt, végre ténylegesen esélyesként vághatnak neki a szezonnak.
Azonban hamar jött a kijózanító pofon: Ausztráliában lemaradtak a dobogóról, ráadásul 1-1 percet kaptak a győztes Ferrariktól. Malajziában Montoya szoros versenyben második lett, azonban Bahreinben pontot sem szerzett, és Ralf Schumacher is csak küszködött, miután ütközött Takuma Satóval. Imolában Montoya újra harmadik lett, a rajt után megvívott Michael Schumacherrel, azonban a futam során képtelen volt tartani a németet, sőt még Jenson Buttontől is kikapott. A következő futamok sem hoztak áttörést, a kék-fehérek még a dobogós helyekért sem tudtak harcolni, a semmiből előretörő BAR-Hondák és a folyamatosan fejlődő Renault-k folyamatosan előttük végeztek, a Ferrari pedig utolérhetetlen kategória volt ebben a szezonban. Kanadában hiába szerzett pole-pozíciót és második helyet Ralf, szabálytalan fékek miatt kizárták őket a versenyből. Az abszolút mélypont Indianapolisban következett be…
Itt Montoya autója lefulladt a felvezető kör előtt, gyorsan tartalékautóra váltott, azonban ez szabálytalannak minősült, ezért hiába rajtolt el, a futam során kizárták a versenyből. Ennél is nagyobb gond volt azonban Ralf Schumacher súlyos balesete, a német a döntött ívben defektet kapott és a betonfalnak vágódott, majd miután végre megállt a totálkárosra tört versenyautó, percekig mozdulatlanul ült a roncsban. Végül kiszabadították, ám komoly sérüléseket szenvedett – ezzel tulajdonképpen számára véget is ért a 2004-es év, már csak az utolsó három nagydíjra tért vissza. A helyére átmenetileg Marc Gené került, majd miután a spanyol veterán alaposan leszerepelt (két futamon egy 10. és egy 12. helyet szállított), az előző évben a Jaguarnál szereplő Antonio Pizzonia lett Montoya csapattársa. A Williams szezonja a teljes összeomláshoz közelített, főleg azért, mert az eredmények továbbra sem jöttek, a feszültség viszont egyre nőtt a csapat és a BMW között. A grove-iak próbálták menteni a menthetőt, úgy döntöttek, a “rozmár” megoldást elvetik és visszaállnak inkább egy hagyományos szárnyra. Ettől némileg feljavult az FW26-os, azonban ez is kevés volt…
Belgiumban és Monzában Montoya ugyan remek futamokat teljesített (a pokolian gyors olasz pályán ráadásul a Formula-1 történetének addigi legmagasabb átlagsebességű körét repesztette a kolumbiai), a győzelemtől, sőt a dobogótól így is messzire lemaradt. Az évad utolsó három nagydíjára visszatért Ralf Schumacher, Suzukában remek második helyezést szerzett. 2004 utolsó nagydíján, Brazíliában aztán Montoya ellentmondást nem tűrően gyűrte le Kimi Räikkönent és megszerezte a győzelmet, így legalább a szezon vége jól alakult a britek számára.
A 2005-ös évadban komoly átalakulás kezdődött el a grove-iaknál. A csapat sztárpilótái távoztak (Montoya a McLarenhez, Ralf Schumacher a Toyotához szerződött), a helyükre Mark Webber és Nick Heidfeld érkezett – utóbbit az utolsó utáni pillanatban választották Pizzonia helyett. Az új autót immár nem Patrick Head felügyelete alatt készítették, hanem Sam Michael vezette a munkát. A csapat ezúttal komoly várakozás nélkül vágott neki a számos szabályváltozást hozó 2005-ös szezonnak, még az első néhány futam után is folyamatosan azt hangoztatták, hogy ez még nem a végleges versenyautójuk.
Azonban hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a csapat ebben az évben is maximum a középmezőnyben harcolhat, a BAR, a Renault, a McLaren, a Ferrari és a Toyota is előttük járt. Heidfeld malajziai dobogós helyezése így komoly fegyvertény lett, a monacói dupla dobogó pedig egyenesen csodának számított – az utcai pályán a két pilóta fantasztikus teljesítményt nyújtott, komoly csatát vívtak a bajnokságot vezető Fernando Alonsóval. Heidfeld némi meglepetésre megszerezte a pole-pozíciót is két héttel később a Nürburgringen, majd itt is második lett, akárcsak Monacóban.
Ettől kezdve azonban szinte minden rosszra fordult: a BMW bejelentette, hogy felvásárolja a Sauber-istállót, ezzel megvonja Frank Williams csapatától a gyári támogatást. A németek ellenben felajánlották, hogy ettől függetlenül továbbra is készek ellátni a grove-i csapatot erőforrásokkal, azonban a Williams erre nemet mondott és inkább leszerződtek a Cosworth-szel 2006-ra. Az eredmények sem jöttek úgy, ahogyan eddig, a kék-fehér autók teljesen visszaestek, ráadásul Heidfeld is kidőlt egy sérülés miatt, így a szezont Antonio Pizzonia fejezte be. Dobogóra már nem sikerült állni, sőt a szezon közepén három hétvégén keresztül pontot sem szereztek, majd év végén több kettős kiesést is elkönyveltek, a Williams így dicstelenül fejezte be az utolsó BMW-s szezonját, mindössze az ötödik helyen végeztek a konstruktőrök között.
Világbajnoki címet ugyan nem tudott szerezni a Williams-BMW formáció, azonban így is egy generáció kellemes emlékeibe égett bele a kék-fehér autó, a bődületesen erős és gyönyörű orgánummal rendelkező BMW motor, Montoya és Ralf Schumacher remek győzelmei, hatalmas csatái a Ferrarik és McLarenek ellen. A formáció 2000 és 2005 között 10 győzelmet és 17 pole-pozíciót szerzett, legjobb eredményük egy bajnoki ezüstérem volt 2003-ból. A Williams a mai napig sem tudta felülmúlni ezeket az eredményeket…
