Ahogyan számos szép napot, úgy néhány kevésbé szépet is megélt már a Forma-1 az elmúlt néhány évtizedben. Néhányan már immunisak a botrányokra, mások kíváncsian fogadják ezeket az ügyeket. Facebook oldalunkon korábban tíz botrányos esetet vettünk sorba a kétezres évekből, most a blog nyújtotta felületet kihasználva újragondoltuk a dolgot, és összeszedtük az új évezred tizenöt legnagyobb botrányát.
15. “Not bad for a number two driver!”
Miután Sebastian Vettel és Mark Webber az első helyért csatázva összeütköztek a 2010-es Török Nagydíjon, tálcán nyújtva a kettős győzelmet a McLaren-Mercedesnek, azt gondolhattuk, ennél tovább már nem fajulhat a belső viszály a Red Bull Racingnél. Tévedtünk…
Az isztambuli ütközés ellenére úgy tűnt, a csapat inkább Vettel felé húz, Webbert kevésbé támogatják. A silverstone-i Brit Nagydíjra a csapat új fejlesztésű első szárnyakat vitt, amiből csak egy készült fejenként. Amikor Vettel orrkúpja a harmadik szabadedzésen megsérült, a csapat arra hivatkozva, hogy az ominózus gyakorláson a német volt a gyorsabb, úgy határozott: leszerelik az egyetlen épen maradt alkatrészt Webber autójáról, és azt Vettel kapja meg. Az eset nagy vitát váltott ki a szurkolók körében, egyes drukkerek odáig mentek, hogy a Red Bull kirabolta saját versenyzőjét, Christian Horner csapatfőnököt pedig árulónak nevezték. A két versenyző összecsapása a versenyen folytatódott: Webber kapta el jobban a rajtot, és Vettel mellé ért az első kanyarban, a német kicsúszott, defektet kapott és hátraesett. A végére felzárkózott ugyan egészen a 7. helyig, de Webber eközben simán nyert. Az ausztrál pilóta a versenyt követő sajtótájékoztatón elmondta, nagyot csalódott csapatában, és ha ezt tudja előre, nem írja alá szerződését 2011-re. Előtte még a levezető körön pedig a mára már szállóigévé vált mondat hagyta el a száját csapatrádión, élő adásban:
“Srácok, azt hiszem, ez nem rossz eredmény egy második számú pilótától!”
[youtube https://www.grandprixzona.hu/://www.youtube.com/watch?v=anAFOXDdkZw&w=560&h=315]
14. A Renault ellensúlyos lengéscsillapítói
A 2005-ös Brazil Nagydíjon alkalmazott először a Renault egy, az autó orrkúpjába épített különleges szerkezetet, az ún. ellensúlyos lengéscsillapítót, majd a kezdeti sikerek miatt a 2006-os modellen is használták. A szerkezet segítségével Fernando Alonso és Giancarlo Fisichella nagyobb tempóval vehették a kanyarokat, illetve a rázóköveket is aktívabban támadhatták, ugyanis a különleges lengéscsillapító akkor is az aszfalton tartotta az első kerekeket, amikor normál körülmények között már el kellett volna emelkedniük.
A Francia Nagydíjat követően az FIA váratlanul bejelentette, tiltólistára helyezi a szerkezetet, amelyet egyébként a Ferrari is használt. Az olasz istállót azonban kevésbé érzékenyen érintette az ügy, ugyanis amíg ők csak rásegítésként használták, addig a Renault teljesen e köré tervezte és építette versenyautóját. A soron következő hockenheimi versenyen a Renault az FIA technikai vizsgálóbizottsága elé terjesztette egyik versenyautóját, amelyet szabályosnak ítéltek. A szövetség később kissé ellentmondásos módon fellebbezést nyújtott be saját döntése ellen, melynek az FIA Fellebbviteli Bizottsága közel egy hónappal később helyt adott, és érvénytelenítette a németországi ítéletet. A bizottság a Technikai Szabályzat 3.15-ös pontjára hivatkozott, amely kimondta, hogy a versenyautó minden egyes karosszériai elemének, amely befolyásolja az aerodinamikát, mozdulatlannak kell maradnia az autó rugalmas részeihez képest.
A Renault azzal védekezett, hogy a lengéscsillapító nem aerodinamikai elem, hanem a felfüggesztés része, ezért szabályos az alkatrész, az FIA azonban továbbra is azzal érvelt, hogy a szerkezet nem mozdulatlan az autó rugalmas részeihez viszonyítva, ezért illegális. Mindazonáltal az FIA nem tudta bizonyítani, hogy a teljes mértékben az autó belsejébe épített lengéscsillapító a karosszéria része, ennek ellenére a Fellebbviteli Bizottság a Török Nagydíj előtt véglegesen betiltotta az alkatrészt. Egy későbbi interjúban a Renault csapatfőnöke, Flavio Briatore az F1 Racingnek elmondta: megbízható forrásból tudja, hogy a McLaren jelentette fel csapatát az FIA előtt.
13. A kettes autó előre!
A 2013-as Maláj Nagydíj önmagában is izgalmasan alakult, de visszatekintve mégis csak a Red Bull pilótáinak újabb kicsúcsosodó háborúja okán emlékezetes a futam. A verseny utolsó szakaszában, a 44. körben Mark Webber utolsó boxkiállását követően csapattársa, Sebastian Vettel elé tért vissza ugyan, de a német rohamosan közeledett az ausztrálra. A csapat, miután nem akarta, hogy egy, a 2010-es Török Nagydíjhoz hasonló dupla kiesés megismétlődjön, kiadta a kódot, az elhíresült
“Multi 21”
monológot, ami azt jelentette, hogy a 2-es autó elől marad, azaz, hogy a versenyzők tartsák pozíciójukat, nem lehet előzni. Ezzel szemben Vettel mégis megpróbálkozott egy rizikós manőverrel, a két autó kanyarokon keresztül centikre volt egymástól, végül a német átvette a vezetést. Christian Horner csapatfőnök rádión beszólt versenyzőjének, hogy ez hülyeség volt, Webber néhány körrel később a középső ujját mutatta az egyik egyenesben csapattársa felé, illetve a csapatrádión is méltatlankodott.
Vettel később bevallotta, azért ment a csapatutasítás ellen, és előzte meg Webbert, mert az előző év zárófutamán, a Brazil Nagydíjon (amikor ő a világbajnoki címért küzdött Fernando Alonso ellen) szerinte Webber túl előzékeny volt a spanyollal szemben – akivel egyébként köztudottan világi cimborák -, és hátráltatta saját világbajnoki esélyeit Alonso javára. Webber később életrajzi könyvében vallott arról, hogy ez az eset volt az utolsó csepp a pohárban, ami miatt az év végen szögre akasztotta az F1-es sisakját és átigazolt a WEC-be.
Az eset fő pikantériája, hogy a dobogó legalsó fokán az a Lewis Hamilton állt, aki ugyancsak egy csapatutasításnak köszönhetően őrizte meg harmadik helyét Nico Rosberggel szemben.
[youtube https://www.grandprixzona.hu/://www.youtube.com/watch?v=jU_G4fEpaCQ&w=560&h=315]
12. Adrian Sutil majdnem börtönbe kerül
A 2011-es Kínai Nagydíjat követő estén a Force India versenyzője, Adrian Sutil egy furcsa incidensben lett érintett, mely egy shanghai nightclubban játszódott le. Szemtanúk állítása szerint a német pilóta egy pezsgősüveggel megütötte a Lotus-Renault istálló társtulajdonosát, egyben a főszponzor GENII Capital elnökét, Eric Luxot, akinek egy mély vágott seb keletkezett a nyakán. Sutil azonnal elnézést kért az eset miatt, és véletlennek állította be azt, Lux ügyvédei azonban fizikai támadás és súlyos testi sértés vádjával feljelentést tettek ellene. A Force India csapatfőnöke, Vijay Mallya bejelentette, a tárgyalások lefolytatásáig nem eszközöl szankciókat versenyzője ellen, a szezon végén azonban a németnek mégis távoznia kellett a silverstone-i istállótól.
Csaknem hét hónappal később, 2012. január 13-án német ügyészek bejelentették, hogy Sutil vállalja a súlyos testi sérülést okozó támadásról szóló vádakat, amiért január 31-én el is ítélték. Az akkor 29 éves versenyző 18 hónapos, felfüggesztett börtönbüntetést kapott, valamint 200 ezer eurót fel kellett ajánlania az ítélőtábla által megválasztott jótékonysági célra. Sutil először fellebbezésen gondolkodott, később viszont elállt ettől a szándékától.
A német pilóta egyik legfőbb védelmezője Lewis Hamilton volt, aki ugyancsak jelen volt az éjszakai bárban az ominózus estén. Hamilton többször is védelmébe vette barátját, a tárgyaláson azonban nem jelent meg, miután annak időpontja egybeesett a McLaren új autójának bemutatójával. A brit elmondta, hogy egy esetleges újratárgyalásra természetesen elmenne, Sutil azonban ezt nem vette jó néven, gyávának nevezte Hamiltont, évekre visszanyúló barátságuk pedig megszakadt.
11. Illegális Mercedes-teszt
A Mercedes remekül kezdte a 2013-as évet, legalábbis ami a kvalifikációkat illeti, a futamokon azonban rendre gumikoptatási problémákkal küszködtek, amin jó eredményeik úsztak el. A Spanyol Nagydíj után azonban jókora botrány robbant ki, ugyanis sajtóértesülések szerint a brackley-i istálló az évközi tesztelések tilalma ellenére egy három napos privát gumiteszten vett részt Barcelonában, amire állításuk szerint maga a Pirelli kérte fel őket. A csapat azzal védekezett, hogy a szabályok lehetővé teszik azt, hogy a Pirelli felszólítson egy tetszőleges csapatot tesztelésre, amennyiben a körülmények azt szükségessé teszik.
A Mercedes teljes mértékig meg volt győződve tesztjük szabályosságáról, a többi csapat körében azonban nemtetszést váltott ki a titkos teszt, melyen Lewis Hamilton és Nico Rosberg tiszta fehér színű, jelöletlen bukósisakokkal vettek részt, és három versenytávnál is nagyobb körmennyiséget tettek meg. Mindazonáltal az ügy nem szolgáltatott beszédtémát túl sokáig, miután a Mercedesek a teszt ellenére tovább falták a gumikat, és nem voltak versenyben a vb-címekért.
10. Max Mosley szexbotránya
2008-ban az FIA akkori elnöke egy bizarr szexbotrányban lett érintett. A News of the World magazin közzétett egy videofelvételt, amelyen állítólag Max Mosley szerepel, amint öt, náci egyenruhába öltözött prostituálttal folytat szado-mazo jeleneteket. Mosley az angol legfelsőbb bíróság humán jogokért felelős bizottsága elé terjesztette az ügyet, ügyvédei azt vitatták, hogy a felvételen második világháborús német katonai egyenruhák látszanak, a rajta szereplő férfi pedig német akcentussal beszél, amik nem vallanak Mosley-ra. A bírósági ítélet végül felmentette az elnököt, és magas összegű kártérítést ítélt meg számára. Az eset különösebb hatással nem volt Mosley FIA élén betöltött posztjára, hiszen noha sokan lemondását követelték, ez végül csak 2009 októberében következett be.
9. A legdrágább parkolóhely
Fernando Alonso hazai győzelemmel a háta mögött, motivációval és önbizalommal telve utazott Monacóba 2006-ban, azonban az addig jobbára szép nyugodtan csordogáló szezon a hercegségben egy jókora botránytól lett hangos, melyben Michael Schumacher és a Ferrari volt a legfőbb érintett. Az időmérő edzés a McLaren váratlan felemelkedését hozta, miután Räikkönen a Q1-et és a Q2-t is megnyerte, utóbbit ráadásul egy 1:13.532-es körrekorddal – ami egészen 2017-ig érvényben maradt. Fisichella látványosan jól terelgette a Renault-t, míg a Ferrarinak szenvedősen alakultak a dolgai: Schumacher a Q1-ből a 13. helyen éppen csak tovább jutott, míg a Q2-ben 5. lett, Massa pedig már az első felvonásban balesetet szenvedett, így utolsó lett.
A Q3-ban aztán jött a hamisíthatatlan Schumacher: a hétszeres világbajnok elsőre váratlanul jobbat ment, mint Alonso, majd a második gyorskörén – látva, hogy rosszabbak a szektoridejei – a Rascasse-kanyarban elfékezte magát és leparkolt, félig az ideális íven hagyva a Ferrarit. Hogy szándékos volt-e vagy sem, azt alighanem sohasem tudjuk meg, mindenesetre a versenybíróság lépett és többórás tárgyalást követően kizárta a németet az időmérő edzésről.
[youtube https://www.grandprixzona.hu/://www.youtube.com/watch?v=m6CamQ3fn64&w=560&h=315]
8. Menet közben szélesedő Michelin-ek
A 2003-as évad Michael Schumacher három éve tartó egyeduralma után hozott egy kis izgalmat: az évad 13. futama, a Magyar Nagydíj után a végletekig kiélezett volt a világbajnokság. Schumacher négy futamgyőzelme mellett rendre bukdácsolt, és noha Juan-Pablo Montoya csak kettő, Kimi Räikkönen pedig csak egy futamot nyert, emellett szorgosan gyűjtögették a pontokat, aminek köszönhetően három futammal a szezon vége előtt a német pilóta 72 pontjával vezette a világbajnokságot, őt követte 71-gyel Montoya, majd 70-nel Raikkönen.
A mogyoródi viadal után azonban érdekes közjáték ment végbe, ami sokak szerint döntően befolyásolta a világbajnokság végkifejletét. A Bridgestone és a Ferrari hungaroringi fotóbizonyítékokat felsorakoztatva panaszt tett az FIA-nál a Michelin ellen, mondván, a francia gumigyártó abroncsainak futófelülete a verseny közbeni elhasználódás során a megengedettnél jobban kiszélesedik, tehát nagyobb felületen tapad, jogosulatlan előnyhöz juttatva ezzel partnercsapatai – többek között a Williams és a McLaren – versenyzőit. Mindez azért következhetett be, mert a szabály azt írta elő, hogy a mérést az abroncs új állapotában, 1.4 bar nyomáson kell végrehajtani, amit a Michelin kijátszott. Az FIA válaszul előbb megváltoztatta saját gumivizsgálati eljárását, majd utasította a Michelint, hogy haladéktalanul változtassa meg gumijait.
Az esetet megelőző hét futamból a franciák abroncsaival szerelt versenyautók ötöt megnyertek, ezt követően azonban a hátralévő három futam a Ferrarié lett, Michael Schumacher pedig ha csak két pont előnnyel is, de tulajdonképpen simán nyerte a világbajnokságot.
7. Fernando gyorsabb, mint te!
A 2010-es Német Nagydíjon a Ferrari újra kijátszotta a kártyákat. Ezúttal Fernando Alonso volt az emberük, aki a világbajnoki pontversenyt vezető Lewis Hamiltonhoz képest 47 pontos hátránnyal érkezett Hockenheimbe, sőt még a másik McLarennel Jenson Button, valamint a két red bullos, Sebastian Vettel és Mark Webber is köztük foglalt helyet a tabellán.
A rajt alaposan felkavarta az élmezőnyt, hiszen a pole-pozícióból rajtoló Vettelt mindkét ferraris átugrotta, a vezetést pedig a 3. kockából induló Felipe Massa vette át. A boxkiállásokat követően is maradt a sorrend kettejük között, azonban miután a brazil nem tudta tartani a tempót, a szemmel láthatóan gyorsabb Alonsónak pedig kellettek a pontok a bajnoki remények életben tartásához, Stefano Domenicali a következő szavakat mondta Massa fülére:
“Oké… Fernando gyorsabb, mint te. Meg tudnád erősíteni, hogy megértetted az üzenetet?”
A 49. körben Massa eleget tett a burkolt csapatutasításnak, és látványosan lelassítva átengedte a vezetést csapattársának, aki később megnyerte a futamot. A Ferrarit a versenyt követően természetesen megvádolták a csapatsorrendre vonatkozó szabályok megszegésével, mire Domenicali azzal védekezett, hogy ő ugyan semmiféle utasítást nem adott ki, és Massa személyes döntése volt előre engedni csapattársát. Ezt az álláspontot utóbb Alonso is megerősítette, az FIA-nak azonban ez sem volt elég. Hosszas vizsgálódás után végül helybenhagyták a Német Nagydíj végeredményét, a csapatra azonban 100 ezer dolláros pénzbírságot szabtak ki.
[youtube https://www.grandprixzona.hu/://www.youtube.com/watch?v=aTv0xuAdu4s&w=560&h=315]
6. Schumacher megnyeri Barrichello futamát
2002-ben Michael Schumacher az egész szezont uralta. Már a szezon tizenegyedik versenye, a Francia Nagydíj után bezsebelte a világbajnoki címet, és ami még ennél is elképesztőbb adat: a Malajziai Nagydíjon produkált harmadik helye volt idénybéli legrosszabb teljesítménye, ezen kívül mindig az első két hely valamelyikén végzett. Csapattársa, Rubens Barrichello rendre a nyomában volt, egyfajta hátvédet játszva, illetve ahol lehetősége volt, élt vele, és futamot is nyert.
Ausztriában is majdnem így történt. Kettős Ferrari-győzelem született, az összecsapást azonban beárnyékolta egy csúnya közjáték. Az előző futamokon rendre balszerencsés brazil egész hétvégén kirobbanó formában autózott, az élről rajtolva végig vezette a futamot, azonban az utolsó kör utolsó kanyarjában sokszori csapatvezetői utasítást követően lelassított, és átadta a győzelmet csapattársának. Schumacher a közönség füttykoncertje által végigkísért díjátadó ceremónián maga helyett Barrichellót állította a dobogó legfelső fokára, sőt a részére átadott győzelmi serleget is a brazilnak nyújtotta.
A rivális csapatok, a média és a fogadóirodák is felemelték a hangjukat a Ferrari húzása miatt. Az eset következményeként az FIA egymillió dolláros büntetéssel sújtotta a Ferrarit, de nem a verseny végkimenetelének befolyásolása miatt, hanem azért, mert a megszegte a díjátadóra vonatkozó előírásokat, amikor Schumacher maga helyett Barrichellót küldte a dobogó legfelső fokára. További intézkedésként az FIA megtiltotta a csapatutasításokat. A Ferrari a lehető legrosszabb fényt vetette a Forma 1–re, de legalább szolgáltatott némi beszédtémát, ugyanis a 3-4. helyen célba érő Williams-BMW–páros ezúttal is legfeljebb egymással meccselhetett, a vörösökkel nem.
A szezon utolsó előtti futamán, Indianapolisban megismétlődött az ausztriai eset. Ezúttal Schumacher volt az, aki az utolsó körben, a célegyenesre rávezető kanyarban lelassított, bevárta Barrichellot, és díszkíséretben haladtak át a célvonalon. A technika végül 11 ezred másodperces különbséggel Barrichellót jelezte győztesnek. Az ügyből ismét jókora botrány lett, a Ferrarit újra a végeredmény befolyásolásával vádolták, míg Schumacher azzal védte meg csapata becsületét, hogy holtversenyt akart, azonban elszámolta magát.
[youtube https://www.grandprixzona.hu/://www.youtube.com/watch?v=5_UEuIbRTMY&w=560&h=315]
5. A McLaren félrevezeti az FIA-t
A 2009-es évadra jelentős szabálymódosításokat vezettek be a Forma-1–ben, amiből legjobban az ebben az évben a Honda hamvaiból újraéledő Brawn GP tudott profitálni. Az évadnyitó Ausztrál Nagydíj időmérőjén ez meg is mutatkozott: az első rajtsort Jenson Button – Rubens Barrichello sorrendben a két Brawn sajátította ki, míg az előző évet uraló Ferrarik és McLarenek csak a középmezőnyből, a világbajnok Lewis Hamilton pedig csak a mezőny végéről rajtolhatott. Ugyaninnen várhatta a startot a két Toyota, Jarno Trulli és Timo Glock, akiket szabálytalan szárnyak használata miatt diszkvalifikáltak az időmérő edzésről.
A futam végig izgalmasan alakult, azonban Jenson Buttont semmivel nem lehetett kizökkenteni, és magabiztosan szerezte meg pályafutása második futamgyőzelmét. Közel a verseny végéhez, pályára kellett küldeni a Safety Car-t, miután az elhasználódott gumijain Sebastian Vettel nem tudta tartani Robert Kubicát, és végül mindketten a gumifalban kötöttek ki. Amíg a biztonsági autó a pályán van, a szabályok szerint tilos előzni. A sorrend Button – Barrichello – Trulli – Hamilton volt az első négy helyen, a Toyota olasz versenyzője azonban az egyik körben hibázott az utolsó előtti kanyarban, Hamilton pedig megelőzte.
A rádiózás azonnal beindult Hamilton és a mérnöke között:
HAM: „A Toyota kicsúszott hátulról a második kanyarban, megelőztem, rendben van ez így?”
mérnök: „Értem, Lewis. Utánanézek és szólni fogok.”
HAM: „Pályán kívül volt. Kicsúszott.”
A Toyotánál is megbeszélték a helyzetet:
mérnök: „Jarno, mikor előzött meg Hamilton?”
TRU: „Amikor kicsúsztam. Épp utolértem a sort, amikor megelőzött.”
mérnök: „A Safety Car előtt, vagy után történt?”
TRU: „Nos, nem tudom. Nehéz megmondani.”
mérnök: „Oké, sárga zászló volt érvényben?”
TRU: „Igen, igen, sárga zászlók voltak, igen.”
mérnök: „Oké, oké, Hamilton sárga zászló alatt előzött. Jarno, nem csinálsz semmit, ott maradsz, ahol vagy, intézkedünk Hamilton-ügyben.”
A McLarennél nem sokkal később felszólították Hamiltont, hogy azonnal engedje el Trullit, amit meg is tett. Trulli ezt valószínűleg nem értette, hiszen miután a brit elé került, ő szintén félrehúzódott. A brit ezt azonnal jelentette mérnökének, aki azonban utasította, tartsa a pozícióját. Rövidesen a Toyotánál is tisztázták a helyzetet, Trulli elmondta, hogy Hamilton drasztikusan lelassított előtte, ebből azt gondolta, el akarja engedni, ezért előzte meg. Ezt követően ő is félrehúzódott, de mivel Hamilton nem előzte meg, tovább ment. Trulli célba ért a harmadik, míg Hamilton a negyedik pozícióban.
[youtube https://www.grandprixzona.hu/://www.youtube.com/watch?v=zK7njYRCK0c?start=67&w=560&h=315]
A történet a zöld asztalnál folytatódott, a McLaren ugyanis feljelentette a Toyotát, mondván, hogy Trulli Safety Car alatt előzte meg Hamiltont. Az esetet vizsgáló stewardoknak azt állították, Hamilton nem kapott utasítást, hogy engedje el Trullit, ezáltal az olasz előzése szabálytalannak minősült. Jarno Trullit a sárga zászló alatti előzés okán 25 másodperces időbüntetéssel sújtották, ami miatt elveszítette harmadik helyét, azt a brit kapta meg. Tehát a McLaren kvázi félrevezette az FIA-t.
Jogosan vetődik fel a kérdés, hogy az egyértelmű bizonyítékként szolgáló csapatrádió felvételeket miért nem vette figyelembe az FIA? A választ alighanem sohasem tudjuk meg, mindenesetre az igazság hamarosan kiderült, és Jarno Trulli visszakapta harmadik helyét, míg Hamiltont diszkvalifikálták a versenyből.
Az eset után a McLaren vezető beosztású technikai vezetőjét, Dave Ryant eltiltották, majd nem sokkal később elhagyta a csapatot. Hamilton később váratlanul idézést kapott egy sajtótájékoztatóra, ahol elmondta: „Utasítottak, mit tegyek. Nem volt időm gondolkodni, felmérni a helyzetet, hogy mit csinálok, egyszerűen utasítottak. Kínosan és nagyon kellemetlenül éreztem magam és úgy gondolom, a stewardok látták is ezt.”
4. A BAR dupla üzemanyagtankja
A British American Tobacco által szponzorált British American Racing (BAR) csapatot az 1997-es világbajnok Jacques Villeneuve menedzsere, Craig Pollock hívta életre a 30 millió fontért felvásárolt, patinás múltú Tyrrell csapat hamvain. A 2000-es szezonban ezzel a csapattal tért vissza a Forma-1-be a Honda motor. A kezdeti évek és Villeneuve mérsékelt sikerei után a csapat 2004-ben ért fel az akkor elérhető csúcsra: bár a bombaformában lévő Ferrarikat esélyük sem volt megelőzniük, Jenson Button rendszeresen hozta be autóját a Vörösök mögött, a csapat 11 dobogós hellyel (ebből 4 ezüstöt ért) és egy pole-pozícióval végül a konstruktőri bajnokság összetett 2. helyét szerezte meg.
2005-re aztán többen összeszedték magukat: a Renault egyértelmű bajnokesélyesként kopogtatott, a McLaren Kimi Räikkönen mellett a frissen leigazolt Juan-Pablo Montoyával akarta feledtetni pocsék 2004-es szezonját, de komolyat fejlődött a Jarno Trulli – Ralf Schumacher párossal felálló Toyota is, és az előző évek domináns Ferrariját sem volt érdemes leírni. Ebben a versenyben az új fejlesztésű első szárnyakkal felálló BAR-Honda mintha kissé elvesztette volna az irányt, ami meglátszott a teljesítményükön is: az év első három futamát egyik pilótájuk sem tudta befejezni. Végül a negyedik fordulóban, az imolai San Marinói Nagydíjon úgy tűnt, magára talál a csapat: Jenson Button felért a dobogó legalsó fokára, míg Takuma Sato ötödik tudott lenni, így ketten együtt 10 pontot szereztek – volna. A verseny után ugyanis az FIA technikai illetékesei szokatlanul hosszan vizsgálták a 007-es kódjelű autót, a szakírók már ekkor biztosak voltak benne: a kutakodás nem véletlen, a szakemberek biztosan találni fognak valamit. Ez a „valami” lényegében egy plusz üzemanyagtartály volt, ami arra szolgált, hogy az autó „lecsapolása” után maradjon még benzin, így a minimum súlyhatár felett tudjon maradni a versenygép. Button autója a futam utáni mérlegelésen 606,1 kg-ot nyomott, a teljesen (tehát plusz tartályostul) kiürített gép azonban csak 594,6 kg volt, ami alatta maradt a minimálisan elérendő tömegnek.
A mai napig nem derült ki (valószínűleg soha nem is fog), hogy a vezérigazgató Nick Fry és a technikai főnök Geoff Willis csapata tudatosan szegett-e szabályt, vagy egyszerűen csak alkalmazták a Forma 1-ben oly hírhedt „kreatív szabályértelmezés” fogalmát. Annál is inkább nehéz igazságot tenni, mert a benzintankok körüli szabályok egyértelműségét a csapatok évek óta megkérdőjelezték. Bár Max Mosley határozottan tagadta a feltételezéseket, sokan mégis biztosak benne, hogy a FIA szakemberei nem véletlenül időztek a tartályok körül a megszokott rutinellenőrzésnél lényegesen hosszabb ideig. Ez alapján úgy tűnik, belső „fülest” kaphattak, egyes híresztelések szerint korábban öt másik csapat is használt „trükkös tankokat”. A versenybírók még így is hajlottak volna arra, hogy elfogadják a csapat magyarázatát, miszerint az autó üzemanyagellátó-rendszerének a normális, tervszerű működéshez van szüksége a plusz 6 kiló „féllegális” benzinmennyiségre, Charlie Whiting azonban ragaszkodott ahhoz, hogy a megoldás tudatosan szabálytalan, így az FIA fellebbviteli bírósága elé került az ügy. Ha bebizonyosodott volna a szándékos csalás, az szinte beláthatatlan következményekkel járt volna: a BAR-Hondát kizárták volna a szezon további futamairól, ami rövid távon a csapat megszűnéséhez (sőt, nem kizárt, hogy a Honda F1-es karrierjének végéhez) vezetett volna. A bíróság végül afféle köztes megoldást választott: a szándékosság vádját ejtették, de kimondták, hogy a csapat vétett a szabályok ellen, amivel a verseny bizonyos szakaszaiban előnyhöz juthattak (a riválisok nem feltétlenül objektív értékelése szerint összesen akár 20-25 másodperchez), így a san marinói pontokat törölték, és további két futamról (a spanyol és a monacoi nagydíjról) eltiltották őket.
Igazságos volt a döntés? Nehéz megmondani. A BAR először nem akarta elfogadni, ám váratlanul mégis bejelentették: fejet hajtanak a bíróság döntése előtt. Azt pedig mindenki döntse el maga, hogy egy apró rekesz az üzemanyagtartályon beletartozik-e az autó normál állapotába, és hogy az ebben lévő benzin mellett lehet-e üresnek nevezni egy Forma-1-es versenygépet. Érdekes mellékzönge, hogy a BAR kálváriája ezzel nem ért véget. Az eset ugyanis ismét felszínre hozta az egy évvel korábbi híreket, ami szerint a Williamsnek opciós joga van Jenson Buttonra. Aki, ha augusztusra az autó hibájából nem tud egy bizonyos szint felett teljesíteni (ne feledjük, ekkor biztos volt, hogy hat futam után pont nélkül fog állni), szabadon távozhat a pályafutását elindító grove-iakhoz. Ekkor szinte mindenki biztos volt ebben a forgatókönyvben, hiszen a Williamsnek kellett egy élpilóta a szezon végén a BMW-hez távozó Nick Heidfeld helyére. A folytatást – gondolom – sokan ismerik: a nagy múltú csapat végül a nagy reménység Nico Rosbergben találta meg a maga szupersztárját, míg a BAR-t felvásárló Honda meg tudta tartani JB-t, aki a következő szezonban élete első győzelmét aratta a japánokkal. Hogy aztán két rettenetes év után a Brawn GP-vé alakult csapattal világbajnoki címet szerezzen… De ez már egy másik (nem kevésbé szövevényes) sztori.
3. A Renault falnak csapatja versenyzőjét
A 2009-es Magyar Nagydíj után a Renault a gyenge teljesítményére hivatkozva menesztette pilótáját, Nelsinho Piquet-t, helyére pedig a fiatal Romain Grosjeant nevezte ki. A brazil azonban nem volt rest megbosszulni a dolgot, ezért a Rede Globo televíziócsatornához ment előadni egy olyan történetet, amiről 11 hónapon át hallgatott. Piquet azt állította, hogy csapatutasításra, szándékosan csapódott a falnak egy évvel azelőtt Szingapúrban, mert a csapat így akarta kedvező helyzetbe hozni a kerékcseréjén már túl lévő Alonsót. Öt nappal ezután, 2009. szeptember 4-én az FIA hivatalosan is megvádolta összeesküvéssel a Renault-t és két héttel későbbre beidézte a csapat képviselőit Párizsba. Tizedikén Piquet az FIA előtt hivatalosan is megismételte ugyanazt, amit a tévének elmondott, valamint kétségbe vonta Alonso azon állítását, hogy ő egyáltalán nem is tudott az egészről, mivel ehhez hasonló cselekedet soha meg sem fordulna a fejében. Max Mosley, az FIA akkori elnöke bejelentette, hogy Piquet az eljárás folyamán tanúsított együttműködő magatartása miatt semmiféle büntetést nem fog kapni.
A Renault erre válaszul nyilvánosság elé tárta, hogy miután a csapat a Magyar Nagydíj után közölte Piquet-vel menesztését, a brazil pilóta és háromszoros világbajnok édesapja megzsarolta a csapatot, hogy ha nem vezethet náluk év végéig, akkor kitálalják az FIA-nak az egész történetet. Mindezek miatt hamis vád és zsarolási kísérlet vádja miatt pert indítanak Piquet és apja ellen. 14-én jött a következő fordulat, Pat Symonds technikai igazgató ugyanis – miután büntetése enyhítését ajánlották neki, cserébe ha együttműködik – elismerte, hogy valóban felmerült a csapatnál egy szándékos baleset ötlete, ez azonban maga Piquet fejéből pattant ki. Két nappal ezután a Renault hivatalosan is elismerte a vádakat, egyúttal bejelentették, hogy Symonds, valamint Flavio Briatore csapatfőnök munkaviszonya azonnali hatállyal megszűnt.
A 21-ei tárgyaláson a Renault csalás vádja miatt két évre felfüggesztett eltiltást kapott a Forma 1-től, ezen felül Briatorét örökre, Symondsot pedig öt évre kitiltották valamennyi, FIA által felügyelt rendezvényről – ez utóbbi szankciókat 2010-ben a párizsi legfelsőbb bíróság eltörölte. Briatorét mindezen felül eltiltották a pilóták menedzselésétől is, olyan szinten, hogy ezt követően nem kaphatott F1-es versenyengedélyt olyan pilóta, akit Briatore pártfogolt. Alonsót nem büntették meg, a bíróság ugyanis nem talált bizonyítékot arra, hogy akár ő, akár a szerelők tudtak volna Briatoréék tervéről. A botrány további vonzataként a Renault több támogatója, köztük az addigi névadó főszponzor ING bank, valamint Alonso személyes szponzora, a Mutua Madrileña biztosító-társaság is azonnal megszakította együttműködését a csapattal. A tárgyalás után néhány nappal a Daily Mail nyilvánosságra hozott egy cikket, melyben azt állították, hogy a Briatorét és Symondsot elítélő tanúvallomást névtelenül megtevő Renault-munkavállaló a csapat vezető versenymérnöke, Alan Permane volt.
2. Hat autó a rajtrácson, tizennégy a boxban!
Amikor a Ferrari előre meghatározta a célbaérkezési sorrendet 2002-ben Ausztriában, talán mindenki azt gondolta, ennél mélyebbre nem süllyedhet a Forma-1 imázsa. A 2005-ös Amerikai Nagydíj rácáfolt erre, és a leggyengébb nívó alá süllyesztette a sportágat a tengerentúlon.
A problémák a pénteki első szabadedzéseken kezdődtek, amikor a pálya belső, kanyargós szektorában a Toyota tesztpilótája, Ricardo Zonta – teljesen szokványosnak tűnő – defektet kapott. A délutáni gyakorláson történteket azonban már többen nézték fejcsóválással: a szintén toyotás Ralf Schumacher bal-hátsó gumija a célegyenesre vezető döntött kanyarban teljes terhelés alatt eldurrant. A német hatalmas sebességgel a betonfalnak csapódott, ugyanott, ahol egy évvel korábban még a Williams pilótájaként. A Toyotát abroncsokkal ellátó Michelin azonnal visszarendelte az összes versenygumit, amelyek helyszíni vizsgálata során nem találtak alapvető konstrukciós hibát. Szintén megállapítást nyert, hogy a Toyota nem a Michelin által javasolt nyomásértéken használta a gumikat, hanem puhábbra vette azokat, ezáltal megnövelve a tapadási felületet.
Azonban, mivel a versenyzők biztonságát nem tudták garantálni, azzal a felvetéssel álltak elő, hogy a partnercsapatok pilótái egyszerűen lépjenek le a gázról az érintett kanyarban, melyet egyébként padlógázon vesznek be. A csapatok ezt lehetetlennek és elfogadhatatlannak titulálták, mire a Michelin azt javasolta partnercsapatainak, hogy ne álljanak rajthoz a versenyen.
A futam napján összeült az FIA és a csapatok, két alapvető kérdésben kellett egyezségre jutni. Az egyik, hogy a rendkívüli helyzetre való tekintettel az FIA oldja fel a verseny alatti kerékcsere tilalmát, és a michelines autók 10-12 körönként kiállhassanak új gumikért. Max Mosley, az FIA elnöke telefonon, Bernie Ecclestone-on keresztül azt üzente, szó sem lehet arról, hogy megváltoztassa a szabályokat csak azért, mert egy gyártónak problémái akadtak velük. A másik terv az volt, hogy az ominózus döntött kanyar közepére gumibálákból építsenek egy lassítót. Ezt az ötletet pedig a Bridgestone és partnercsapatai, élükön a Ferrari vetették el, mondván, a gumikra vonatkozó szabályok adottak, a Michelinnek ugyanannyi ideje volt a megfelelő abroncsok kifejlesztésére, mint nekik. A cég utolsó terve az volt, hogy újra legyártják az összes abroncsot Franciaországban, majd egy külön repülőgéppel Indianapolisba juttatják azokat – ez a verzió a csapatok megegyezésének késlekedése, tehát gyakorlatilag időhiány miatt bukott el.
Elérkezett a rajt ideje. A Michelin partnercsapatai fel sem akartak állni a rajtrácsra, majd másodpercekkel a boxutca zárása előtt kijöttek, de még a felvezető kör előtti pillanatokban is egyeztetések zajlottak a rajtrácson. A bojkott megszegését fontolgató McLarennek és Williamsnek a Michelin határozottan megtiltotta, hogy rajthoz álljanak, mondván: semmiféle felelősséget nem vállalnak azért, ha egy versenyző a gumi hibájából balesetet szenved és megsérül, netán meghal.
A felvezető kör teljes létszámmal indult, tehát a Michelin csapatai tulajdonképpen rajthoz álltak a versenyen, ezzel nem szegték meg a Concorde-egyezményt. A felvezető kör végén azonban a 20 autóból 14, tehát a Michelin abroncsokkal szerelt versenygépek a garázsba hajtottak. A pályán maradt hat versenyautót a főtribünön ülők ételmaradékokkal, sörös dobozokkal dobálták meg, a versenyt azonban lefutották.
A Forma-1 történetének legkurtább, legnagyobb felhördülést keltő összecsapásán a Ferrari könnyed kettős győzelmet aratott, megelőzve Tiago Monteirót. A két Jordan-Toyota egy-egy kört kapott a vörösöktől, a Minardik pedig további egyet-egyet a Jordantől. A már-már megszokott Ferrari-féle csapatsorrend itt sem maradhatott el: Barrichello végig gyorsabb volt, mint Schumacher, azonban az utolsó tankolásnál burkolt csapatutasításra a német mögé kellett visszatérjen. A brazil ezt képtelen volt elfogadni, majdnem összeütköztek, minek következtében Barrichello és a Ferrari viszonya végérvényesen megromlott, később erre az esetre hivatkozva hagyta el év végén a csapatot a veterán pilóta.
[youtube https://www.grandprixzona.hu/://www.youtube.com/watch?v=GoKvinaXFtg&w=560&h=315]
1. Kémbotrány a Forma 1-ben
A rendkívül izgalmas 2007-es évad sötét foltja egy példátlan méretű ipari kémkedési botrány, mely júliustól szeptemberig szolgáltatott beszédtémát a száguldó cirkusznak. Nigel Stepney, a Ferrari fejlesztési részlegének vezetője és Mike Coughlan, a McLaren főtervezője a 90-es évek elején dolgoztak együtt a Benettonnál, kapcsolatuk barátsággá mélyült, mely túlnyúlt azon, hogy az új évezredre pályafutásuk két ősi rivális csapathoz vezetett.
2007. július 3-án, a Brit Nagydíj előtt öt nappal a Ferrari rövid sajtóközleményben tudatta, azonnali hatállyal felfüggeszti állásából Stepney-t, mivel a csapatvezetés gyanúja szerint titkos technikai információkat adott át egy rivális csapatnak. Néhány órával később a McLaren egy meg nem nevezett, vezető beosztású mérnök felfüggesztését adta hírré, egyúttal kategorikusan tagadta, hogy bármilyen, a Ferraritól származó műszaki információ a csapat birtokába került volna. Másnapra kiderült, hogy az említett mérnök Coughlan.
A történet előzményeként 2006 végén a Ferrari technikai igazgatója, Ross Brawn bejelentette, szabadságra vonul. Stepney remélte, ő pótolhatja majd Brawn-t, a Ferrari azonban Mario Almondót bízta meg. Stepney mérgében felvette a kapcsolatot Coughlannel és elmondta neki, a Ferrari a Kimi Räikkönen által fölényesen megnyert Ausztrál Nagydíjon olyan mozgó alváz szerkezetet használt, ami nem felelt meg teljes mértékben az előírásoknak. Coughlan értesítette erről a McLaren versenycsapatának vezetőjét, Paddy Lowe-ot, aki a felhívta az FIA műszaki vezetőjének, Jo Bauernek a figyelmét a Ferrari flexibilis alvázára. Bauer megtiltotta a McLarennek, hogy a megoldást átvegye, egyúttal utasította a Ferrarit, hogy ők sem használhatják, de a végeredményt helybenhagyták.
Április elején Stepney egy félreeső üdülőben találkozott Coughlannel, ahová tanulmányozási céllal magával vitte az a 780 oldalas mappát, amely a Ferrari F2007 teljes műszaki dokumentációját tartalmazta. Coughlan további tanulmányozásra magával vitte a dossziét Angliába. A két mérnök május közepéig naponta értekezett a Ferrari technikai megoldásairól. Stepney és Coughlan felvették a kapcsolatot a Honda csapatfőnökével, Nick Fry-jal, hogy a birtokukban lévő információk hatására állást szerezzenek.
Május végén, a Monacói Nagydíj edzései alatt a Ferrari mérnökei ismeretlen eredetű fehér port találtak az egyik kocsi motorjában. Mivel Jean Todt ekkor már sejtette, hogy Stepney állhat az utóbbi hetek furcsaságainak hátterében, néhány mérnökét ráállította Stepney-re, akinek nadrágzsebében megtalálták ugyanazt a rejtélyes fehér port. A brit mérnök az esetet követően menyasszonyával hosszú nyaralásra vonult a Fülöp-szigetekre, és olasz ügyvédjén keresztül üzente, a vádak alaptalanok.
Júliusban a Ferrari kis híján mindent kitálalt. Ron Dennis, a McLaren első embere továbbra is tagadta, hogy ő, vagy a vezetésből bárki tudott volna a Ferrari műszaki adatairól. Állítása szerint a dokumentumok kizárólag Coughlan birtokában voltak, ezt azonban cáfolták olyan SMS-ek és e-mailek, melyek gazdát cseréltek a csapat spanyol tesztpilótája, Pedro de la Rosa és honfitársa, Fernando Alonso között. Az egyikben de la Rosa ezt írta: „A Ferrarival kapcsolatos információk nagyon megbízhatóak. Nigel Stepney-től származnak, nagyon jóban van Coughlannel. Ő mondta el nekünk Ausztráliában, hogy Kimi a 18. körben fog kiállni.”
Ennek ismeretében szánalmasnak tűnik Dennis magyarázkodása, de az FIA Motorsport Világtanácsa (WMSC) július 26-i tárgyalásán nem marasztalta el a wokingi istállót. Annak ellenére sem, hogy Coughlan felesége éppen egy wokingi nyomdába adta be fénymásolásra a 780 oldalas Ferrari-mappát, majd miután a nyomda vezetője tudomást szerzett erről, azonnal értesítette a hatóságokat. A Ferrari kifogásolta a WMSC döntését, mondván, hogy a McLaren már az információk puszta birtoklásával szabálysértést követett el, függetlenül attól, hogy a gyakorlatban végül felhasználták-e azokat.
Augusztus 4-én, a Magyar Nagydíj időmérő edzésén polgárháború tört ki a McLarennél, miután Fernando Alonso a boxutcában feltartotta Lewis Hamiltont, aki emiatt nem ért fel gyorskörére. A viszály odáig fajult, hogy a verseny reggelén Alonso nekirontott Ron Dennisnek, és gyakorlatilag megzsarolta, mondván, amennyiben nem fogja vissza Hamiltont, kitálal az FIA illetékeseinek a már említett SMS-ekről és e-mailekről. Dennis, hogy elejét vegye a még nagyobb botránynak, ő maga hívta fel telefonon Max Mosley-t, az FIA elnökét, hogy tájékoztassa a számára csak most megvilágosodó valóságról. Alonso továbbadta a laptopján lévő üzeneteket Bernie Ecclestone-nak, aki tudatta mindezt Mosley-val.
A végső ítéletet szeptember 13-án, a Belga Nagydíj előtt hozta meg a WMSC. Több órás tárgyalást követően az FIA úgy határozott, kizárja a McLaren-Mercedest a 2007-es konstruktőri világbajnokságból, ezen felül példátlan, százmillió dolláros pénzbüntetésre ítéli a csapatot. Halmazati büntetésként előírták, hogy a McLaren 2008-as versenyautóját egy független szakértői csoport tüzetesen átvizsgálja, ez november elején meg is történt. Mosley az ítélethirdetés során többször is hangoztatta, ő a McLaren versenyzőit is kizárta volna az egyéni világbajnokságból, amelyre végül azért nem került sor, mert a WMSC nem akarta megfosztani a nézőket az utóbbi évek legizgalmasabb világbajnoki hajrájától.
A McLaren morálisan a padlóra került, ezt tetézte, hogy Hamilton és Alonso elbukták a már-már biztosnak tűnő egyéni világbajnoki címet is. Vannak, akik szerint a McLaren vádalkut kötött az FIA-val, azaz a szövetség látszólag megengedi, hogy a versenyzők harcban legyenek a világbajnoki címért, cserébe viszont nem nyerhetik meg azt, míg mások szerint ez csak összeesküvés-elmélet.
