Vannak bajnokok, vannak világbajnokok, és van Ayrton Senna. Egy versenyző, aki még a legközelebbi riválisainál is magasabb szintre emelte a vezetést. Aki új mércét állított fel. Aki nem érte be annyival, hogy ő a legjobb. És aki 1994-ben egy szemvillanás alatt itt hagyott minket.
Ayrton Senna da Silva gazdag polgári családba született 1960. március 21-én, São Paulo Santana-kerületében, Brazíliában. A rendkívül atlétikus testfelépítésű gyermek már négyéves korában élénken érdeklődött az autók és a motorok iránt, hét évesen már egyedül vezette a családi Jeepet, sőt megtanult kuplung nélkül sebességet váltani! 1977-ben érettségizett a Colegio Rio Branco gimnáziumban kiváló eredménnyel, az üzleti főiskoláról azonban három hónap után kibukott. Figyelmét ekkor már elvette a gokartozás, első versenyét 13 évesen teljesítette Interlagosban egy fűnyírómotoros szerkezettel, és majdnem győzött is a sokkal tapasztaltabb társak ellenében. 1977-ben megnyerte a dél-amerikai bajnokságot, majd kétszer ezüstérmet szerzett a világbajnokságon. Kezdeti sikereivel a háta mögött 1981-ben Nagy-Britanniába költözött, ahol a későbbi F1-es versenyző, Ralph Firman édesapja csapatában, a Van Diemennél kapott helyet a Brit Formula-Fordban. Ekkoriban még Ayrton da Silva néven versenyzett.
Szülei nyomására azonban egyetlen szezont követően visszatért hazájába, hogy a családi bizniszben vállaljon szerepet. Távozása előtt azonban még kapott egy teszt-ajánlatot a Formula-Ford 2000 szériából tízezer font ellenében, ami annyira furdalta az oldalát, hogy rövidesen végleg áttette székhelyét Angliába. 1982-ben megnyerte a brit és az európai Formula-Ford 2000 bajnokságokat (már édesanyja leánykori nevén, Ayrton Sennaként), ami az amúgy is tehetős családból származó fiatal számára még szponzori lehetőségekkel is kecsegtetett. 1983-ban megnyerte a Brit Formula 3-at is, nagy csatában Martin Brundle ellen, majd novemberben ő lett az első ízben megrendezett F3-as Makaói Nagydíj győztese is.
“Az 1981-es Formula-Ford 1600-as szezon közepére meg voltam győződve róla, hogy Ayrton egy napon világbajnok lesz. A vezetői képessége és az eltökéltsége volt a sikere titka, és hogy a nyitókörben megnyerte a versenyeket. Kihunytak a lámpák és hipp-hopp, már ott sem volt. Néhány kör alatt a többiek is felgyorsultak, de akkor már késő volt.”
(id. Ralph Firman, a Van Diemen főnöke, akinek autójában Ayrton több bajnoki címet is szerzett)
Az első teszt 1983-ban, a Donington Parkban. Frank Williams elmondhatja magáról, hogy Ayrton először és utoljára is az ő autójában tekerte a kormányt.
Ekkorra már többek között Bernie Ecclestone, Frank Williams és Ron Dennis is szemmel tartotta, sőt készen álltak, hogy kormánykereket ajánljanak fel neki az 1984-es idényre. Ayrton azonban másodosztályú csapatban szerette volna megtenni az első lépéseket, ahol kevesebb nyomás nehezedik rá és több lehetősége van tanulni. Így került a Tolemanhez Johnny Cecotto mellé, és már a második futamán, Dél-Afrikában az élen autózott. A nagyközönség azonban Monacóban figyelt fel rá, amikor a kedvezőtlen időjárási körülmények között tartott futamon szó szerint átgázolt a mezőnyön és akár a versenyt is megnyerhette volna, ha nem intik le idő előtt, biztonsági okokból a versenyt. Ayrton itt került először összetűzésbe későbbi riválisával, Alain Prosttal, ugyanis Jacky Ickx versenyigazgató egyes rossz nyelvek szerint csak azt akarta megakadályozni a piros zászlóval, hogy egy szinte ismeretlen pilóta tönkre tegye a hazai bálvány, Alain Prost ünnepét, amit Ayrton – érhetően – nem nézett jó szemmel. A szezon során további két dobogós helyezést szerzett, a bajnokságot pedig az előkelő 8. helyen zárta annak ellenére is, hogy az Olasz Nagydíjra a Toleman felfüggesztette. Történt ugyanis, hogy a következő szezonra Ayrton szerződést kötött a Lotusszal, erről azonban nem tájékoztatta időben a Tolemant.
Ayrton meglehetősen erős karrierkezdetet produkált a gyenge Tolemannel: a 19-es autó rendre a középmezőny első felében vitézkedett, az ifjú brazil pedig három csodálatos dobogót szerzett.
Ebben az évben Ayrton 8. helyezést ért el a nürburgringi 1000 km-es sportautóversenyen, valamint ugyanitt megnyert egy különleges viadalt. Niki Lauda 1976-os balesete után a Nürburgringet átépítették, a mai grand prix-pálya 1984-re készült el. Ez alkalomból egy rendhagyó futamot rendeztek az új pályán: felkérték az összes, még életben lévő Forma 1-es világbajnokot, hogy egy széria Mercedesekből álló versenyen vegyenek részt. A felkérést többen visszautasították, Mario Andretti és Emerson Fittipaldi például épp az Indy 500-on indultak, Jackie Stewart pedig azért, mert François Cevert halála után megfogadta, hogy soha többé nem versenyez. A mezőny feltöltésére ifjú tehetségeket kértek fel, így például a Brit F3 aktuális bajnokaként Ayrtont, aki rögtön a második helyre kvalifikált Alain Prost mögé. Ami a rajtnál történt, megalapozta a két úriember rivalizálását: Prost elmondása szerint Senna leszorította őt a pályáról, így Elio de Angelis állt az élre, de ő később kiállt. Ayrton így visszaállt az első helyre és általános elképedésre megnyerte a futamot, a második helyen Lauda-, a harmadikon Carlos Reutemann végzett.
“Sok világbajnok kiegyenesítette és levágta a kanyarokat, aztán a boxban új gumikat kértek az időmérésre. És ott volt velük szemben Ayrton, aki kihasználta a pálya teljes szélességét, de nem többet, és természetesen gyorsabb volt mindannyiuknál. Ezután üzenetet küldtem az egyik csapatfőnöknek, hogy ha gatyába akarja rázni a csapatát, ez a srác az ő embere. Ez a főnök Enzo Ferrari volt.”
(John Surtees, 1964 világbajnoka a nürburgringi versenyt követően)
1985-re elvitte tehát a Lotus, egy egyértelműen szilárdabb és versenyképesebb istálló. A gyors, de meglehetősen megbízhatatlan járművel Ayrton egymás után halmozta a pole-pozíciókat, első futamgyőzelmét pedig már a második versenyén, az ugyancsak esőáztatta Portugál Nagydíjon szerezte (egy perccel megverve a 2. helyezett Michele Alboretót és egy teljes körrel a harmadik Patrick Tambay-t). Eredményét Belgiumban is meg tudta ismételni, a szezont a 4. helyen zárta.
1985 erős első év volt a Lotusszal, Ayrton hét pole-pozíció mellett kettő futamot nyert meg a 97T-vel.
1986-ra új csapattársat kapott, ugyanis addigi kollégája, Elio de Angelis lelépett a Brabhamhez, miután nem kapott egyértelmű első számú pilótai szerepkört Senna oldalán. A Lotus eredetileg Derek Warwickot szerette volna szerződtetni, Ayrton azonban ezt lényegében megvétózta, mondván, hogy szerinte a csapat nem rendelkezik akkora erőforrásokkal, hogy két, minden szempontból jól felkészített versenyautót biztosítson pilótái számára. Helyette honfi- és korábbi lakótársát, Mauricio Gugelmint javasolta, a főszponzor kifejezett kérésére azonban végül brit versenyző érkezett a csapathoz, nevesül a skót arisztokrata családból származó Johnny Dumfries őrgróf. Ayrton jól kezdte a szezont, 2. lett Jacarepaguában, majd győzött Jerezben és Detroitban, miközben továbbra is egyre-másra gyűjtötte a pole-pozíciókat. Egy ideig vezette a világbajnokságot is, a szezon második felében azonban temérdek műszaki hiba érte, ami miatt újfent 4. lett a pontversenyben.
1986 is hasonlóan erősen alakult: nyolc rajtelsőség, két győzelem, újabb bajnoki negyedik hely.
1987-re a Lotus elveszítette a Renault-t, helyette nagyszabású megállapodást kötöttek a Hondával. Az egyezség keretein belül Ayrton volt a csapat egyértelműen első számú pilótája, maga mellé pedig japán csapattársat kapott Satoru Nakajima személyében. Egy san marnói 2. hely mellett két kieséssel nyitott, ezt követően azonban győzött Monacóban és Detroitban. Utóbbi diadal volt az aktív kerékfelfüggesztéssel felszerelt autók első győzelme az F1-ben – ennek a szerkezetnek a titka annyiban rejlett, hogy az autóra szerelt számtalan szenzor egy központi „agynak” küldte az adatokat, amely kiszámította az ideális útfekvéshez szükséges értékeket és ennek megfelelően szabályozta a felfüggesztést. Azonban ahogy a szezon haladt előre, nyilvánvalóvá vált, hogy a Lotus már nem rendelkezik megfelelő technikai és anyagi háttérrel ahhoz, hogy a legjobbakkal fel tudja venni a versenyt. A kiábrándult Ayrton így elfogadta Ron Dennis ajánlatát és szerződést kötött a McLaren-Hondával 1988-ra.
1987-ben Ayrton megkezdte monacói sikersorozatát, egyben harmadik lett az összetettben. A két Williams ellen nem volt reális esélye, ennek ellenére csak 14 ponttal maradt el a győztes Piquet-től.
Az MP4/4-esek szó szerint uralták az 1988-as szezont: a versenynaptár 16 futamából 15-öt Senna vagy csapattársa, Alain Prost nyert meg, a suzukai Japán Nagydíjon pedig Ayrton megszerezte a világbajnoki címet. Kissé bizarr módon, ugyanis az idény során Prost szerzett ugyan több pontot, de az akkori szabályok szerint csak a legjobb tizenegy eredmény számított bele a pontverseny végeredményébe. Márpedig amíg Senna a 94 pontjából 90-et számításba vehetett, addig Prost a 105-jéből csak 87-et. A két pilóta kapcsolata látszólag szívélyes volt, a színfalak mögött azonban mély rivalizálás zajlott, amely 1989-ben kegyetlen módon robbant ki.
Ayrton 13 pole-pozíciót szerzett 1988-ban, rekordját azóta is csak Nigel Mansell és Sebastian Vettel tudták megdönteni. Ebben az évben szerezte meg első világbajnoki címét a McLarennel.
Remek szezonkezdet után (Ayrton győzött Imolában, Monacóban és Mexikóban) Senna és Prost között éles ellentét keletkezett. Kölcsönösen vádolták egymást a McLaren által támasztott szabályok be nem tartásával, ami a Suzukában tartott Japán Nagydíjon egyenesen odáig fajult, hogy egy előzési manőver közben Prost egyszerűen ráhúzta a kormányt csapattársára. Ayrton egyébként hatszor nyert a szezon folyamán, de az év közepén elszenvedett zsinórban négy kiesés alaposan rányomta a bélyegét a címvédésről szőtt álmaira. Prost nyerte a bajnoki címet, feloldhatatlan konfliktust szítva kettejük között. Pole-pozícióinak száma ekkor már elérte a 34-et, amivel megdöntötte Jim Clark 1967 óta fennálló rekordját.
1989-ben Ayrton a pole-pozíciók királya lett: újabb 13 rajtelsőségével megdöntötte Jim Clark 22 éve fennálló rekordját, csúcsa 2006-ig életben maradt. A magát lassan legendássá kinövő brazil ebben az évben alulmaradt Prosttal szemben, valamint feloldhatatlan vita keletkezett közöttük.
“Ahhoz, hogy megítéld, hogyan közelíts meg egy kanyart, mennyire csökkentsd a sebességed, el kell képzelned. Attól kezdve ez az ítéleted irányít, ami a kezedből, lábadból, testedből és ezek összmunkájából ered. Az elképzelt kanyarodás pontosságától függ, hogyan cselekszel, amikor eléred a kanyar csúcspontját.”
(Ayrton mesél a vezetési technikájáról Denis Jenkinson újságíró kérdésére)
Egy évvel később, 1990-ben Prost már a Ferrarinál versenyzett, Ayrton csapattársául Gerhard Bergert kapta. Győzelemmel kezdett Phoenixben, majd további öt diadalt és összesen tíz pole-pozíciót szerzett az idény során. A spanyolországi kiesés és Prost öt győzelme azonban szorossá tette a küzdelmet, amikor a mezőny Japánba érkezett. Senna megszerezte a pole-t, majd arra kérte a szervezőket, hogy az első rajtkockát helyezzék át a pálya poros oldaláról a tisztábbikra. Ezt meg is ígérték neki, azonban az FIA akkori elnöke, Jean-Marie Balestre végül mégis megtiltotta a cserét. Prost a rajtnál el is húzott Senna mellett, a brazil azonban az első kanyarban nekiment ellenfelének. Mindketten kiestek, amivel Ayrton megszerezte a második világbajnoki címét. Csak egy évvel később, Balestre menesztése után vallotta be, hogy szándékosan tette.
A McLaren 1990-ben újra legyőzhetetlen volt, Ayrton pedig tíz rajtelsőségével és hat futamgyőzelmével nem ismert könyörületet.
Az 1990-es Ausztrál Nagydíj hétvégéjén a korábbi háromszoros bajnok, Jackie Stewart készített interjút Ayrtonnal. A skót legenda felhozta, hogy Senna meglehetősen sokszor keveredik összetűzésbe a pályán versenytársaival, sokkal többször, mint bármely korábbi világbajnok. A feldühödött brazil a következőket válaszolta:
“Versenyzőnek lenni annyit jelent, hogy versenyzel másokkal. És ha nem mész be egy résbe, ami létezik, akkor nem vagy többé versenypilóta.”
(Ayrton Senna)
Utolsó világbajnoksága 1991-ben érkezett, ugyancsak a McLaren-Honda volánjánál. Elsöprő szezonkezdetet produkált annak ellenére, hogy az előszezoni teszteket követően nyíltan kritizálta a Hondát. A McLaren technikai fölényét azonban a szezon közepén megkérdőjelezte a Williams, a csöndes kezdet után Nigel Mansell és Riccardo Patrese járművei uralták a bajnokság középső részét. Ayrton csupán a szezon végén, Japánban – ismételten – biztosította be bajnoki címét, miután gálánsan átengedte a győzelmet Bergernek. A szezon során egyébként hét futamot nyert meg és sohasem rajtolt a 3.-nál rosszabb pozícióból.
Négy hétvégén négy rajtelsőség és négy győzelem 1991 elején, ezt követően viszont legközelebb a Hungaroringen nyert augusztusban. Ayrton mindig is imádta Magyarországot.
Abszolút bajnok alkata is kénytelen volt azonban meghajolni a Williams előtt, az aktív kerékfelfüggesztéssel ellátott FW14B ugyanis más kategóriában autózott 1992-ben. A Mansell-Patrese páros néhány céltévesztését kihasználva Ayrton nyert Monacóban, a Hungaroringen és Monzában, a bajnoki címre azonban egyetlen pillanatig sem volt esélye. A Belga Nagydíj időmérő edzésén bemutatta, hogy botrányai ellenére emberségből is jeles: versenyzőtársa, Erik Comas súlyos balesetét követően Ayrton megállt a pálya szélén és segített kiszabadítani a bajba jutott franciát a roncsok közül (sőt később a kórházban is meglátogatta), saját testi épségét kockára téve.
Egy pole-pozíció és három futamgyőzelem 1992-ben, amivel alulmaradt a Williamsszel szemben. Ennek ellenére 1993-at jobb formában várta, mint valaha.
1993-ra a McLaren elveszítette a Hondát (helyette vészmegoldásként a Forddal szerződtek le), és sokáig Ayrtonnak sem volt szerződése a csapattal. A brazil tárgyalt a Ferrarival, végül azonban Niki Lauda javaslatára ejtette ezt a lehetőséget és mivel meg volt győződve, hogy a McLarennel a világbajnoki címre nem lehet esélye, ezért tesztelésbe fogott a Penske-vel az IndyCar-ban. Hét tizeddel ment gyorsabban, mint a csapat állandó versenyzője, Emerson Fittipaldi…
Végül azonban mégis elfogadta Ron Dennis hosszabbítási ajánlatát, miután a Williams nem szimpatizált a túl magas fizetési igényével. A nyilvánvalóan gyengébb csomag ellenére Ayrton karrierje egyik legjobb szezonját produkálta 1993-ban. Öt győzelmét vagy szíve-lelke beleadásával (Monaco, hol máshol), vagy kedvezőtlen időjárási viszonyok között (Interlagos, Donington), vagy olyan pályákon (Suzuka, Adelaide) szerezte, ahol a vezetési stílus jobban számít az eszköznél. Mesterműve lett a doningtoni Európa Nagydíj: a felhőszakadásban öt autót előzött meg a legelső körben, a többi hetvenöt körben pedig egyenesen remekelt, nem hagyva esélyt a jóval erősebb Williamsben ülő Prostnak.
1993-ra a McLaren a Honda nélkül maradt, de Ayrton az utolsó pillanatban érkezett Forddal a háta mögött is nyert öt versenyt. Év végén a Lamborghini erőforrásait is pályára vitte Estorilban egy tiszta fehér autóval.
Ayrton a szíve mélyén tudta, megérdemli a jobb eredményeket és meg volt győződve róla, hogy a Williamsszel megdöntheti Juan-Manuel Fangio rekordját. Így hát 1994-ben átvette a visszavonuló Prost helyét a csapatnál. Brazíliában pole-pozícióval kezdett, de kipördült. Aidában újra rajtelső lett, de a startnál Mika Häkkinen kiütötte. Eredményein Imolában igyekezett javítani, ahová úgy érkezett, hogy néhány nappal korábban Luca di Montezemolóval tárgyalt egy jövőbeli Ferrari-szerződésről. Az időmérő edzést zsinórban harmadszor is megnyerte, a verseny 6. körében azonban kiegyenesítette a Tamburello-kanyart és a falban kötött ki. Mentőhelikopterrel a bolognai kórházba szállították, ahol néhány órával később – más feltételezések szerint már a pályán – életét vesztette. Halálának pontos körülményeiről és okairól számtalan teória létezik (defekt, vezetői hiba, eltört a kormányoszlop, sőt még az öngyilkosság gyanúja is felmerült). A legelfogadottabb elmélet szerint fejbevágta az autó jobb-első kereke, valamint a becsapódás következtében a jobb szemébe fúródott a felfüggesztés egy darabja, végzetes koponyasérüléseket előidézve ezzel. Halálát hivatalosan 18:40-kor erősítették meg, azonban a Forma-1 akkori hivatalos főorvosa, Sid Watkins professzor később elárulta, hogy amint a baleseti helyszínen meglátta Ayrton teljesen kitágult pupilláit, rögtön tudta, hogy nem fogja túlélni.
Három időmérőn három pole 1994 elején, Imolában azonban tragikusan korán véget ért Ayrton pályafutása és élete. A Forma-1 mély gyászba borult…
“Épp a pályáról mentünk kifelé. Ahogy az autó felé sétáltam, jó barátom, Alan Henry jött felém és csak annyit mondott: “Sajnálom”. Akkor előtört belőlem a zokogás. A Bolognába vezető út összemosódott, és amikor odaértünk, a hír, amitől féltem, valósággá vált: Ayrton meghalt.”
(Ann Bradshaw, a Williams sajtófőnöke 1994-ben)
Ayrton elvesztését követően Brazíliában háromnapos nemzeti gyászt hirdettek. Koporsóját külön géppel szállították vissza a são paulói repülőtérre, ahonnan egy 2500 rendőrből álló konvoj kísérte végig a városon. Temetését május 7-én tartották a Morumbi temetőben. A balesetet követően az olasz hatóságok lefoglalták az FW16-os roncsait és nyomozást indítottak az ügyben. Az ítélőszék végül 2007-ben a csapat technikai igazgatóját, Patrick Headet gondatlanságból elkövetett emberölés vádjával bűnösnek találta, a brit mérnököt azonban az olasz legfelsőbb bíróság felmentette. Börtönbe egyébként sem került volna, mert az olasz jogrendszer szerint a bűncselekmény 2001-ben elévült.
A Williams akkori főtervezője, Adrian Newey több mint húsz évvel később, önéletrajzi könyvében írta le, hogy a csapat eredetileg azt feltételezte, hogy a kormányoszlop törése okozta Senna balesetét, azonban Michael Schumacher belső kamerás felvételeinek elemzése után elvetették ezt a lehetőséget. A szóban forgó kormányoszlop Newey vallomása szerint módosítva volt Ayrton autójában annak érdekében, hogy a pilóta kényelmesen érezze magát az autóban. Newey felvázolt egy tervet a kormányoszlop áthelyezésére, mely elképzelés tartalmazta azt is, hogy egy bizonyos ponton lecsökkentik az alkatrész átmérőjét. Newey terveit a könyvében a mérnöki szakma két nagyon rossz momentumának titulálta, melyért magát és Patrick Headet vonta felelősségre. A végzetes balesetet követően a Williams teszteket folytatott le az átalakított kormányoszloppal. Megállapították, hogy az átmérő lecsökkentése és az alkatrész felső részén talált törés ellenére a kormányoszlop a baleset előtti pillanatokig ellátta funkcióját, tehát nem a kormányoszlop törése okozta a balesetet.
“Egy olyan autó tervezésében játszottam vezető szerepet, amelyben meghalt egy nagyszerű ember. Tekintet nélkül arra, hogy a kormányoszlop okozta-e a balesetet vagy nem, nincs magyarázat arra a tényre, hogy egy ilyen módszert sosem szabadott volna versenyautóra megtervezni. Amiért a legjobban felelősnek érzem magamat, az nem az, hogy a kormányoszlop okozhatta a balesetet, ugyanis nem gondolnám, hogy az okozta, hanem az, hogy elrontottam annak az autónak az aerodinamikai tervezését. Rosszul terveztem meg az átmenetet az aktív kerékfelfüggesztésről a passzívra, az autó emiatt instabil volt, emiatt Ayrton olyan dolgokat akart véghezvinni, amire az autó egyszerűen nem volt képes. Ha defektet kapott, ha nem, az a tény, hogy a pálya belső, huplis részén vette a kanyart egy aerodinamikailag instabil autóval, nagyon nehézzé teszi az autó kezelését, még egy olyan versenyző számára is, mint ő. Mindig is érezni fogok egy bizonyos fokú felelősséget, de nem bűnösséget Ayrton halála miatt. A tény, hogy emiatt a Ratzenberger-ügyet egyszerűen a szőnyeg alá tudták söpörni, gyanút ébresztett bennem, hogy Passarini [a vizsgálatot lefolytató olasz ügyész – a szerk.] fő motivációja a személyes dicsőség volt és nem a szakmai elismertség.”
(Adrian Newey, a Williams FW16 főtervezője)
Még egy érdekes, vagy inkább tragikus információ Ayrton halálával kapcsolatban… Az olasz jogrendszer szerint amennyiben egy sporteseményen halálos baleset történik, akkor a bűncselekmény lehetséges gyanúja miatt az eseményt azonnal felfüggeszteni-, a helyszínt pedig biztosítani kell. Roland Ratzenberger előző napi halála esetében ez a San Marinói Nagydíj törlését jelentette volna, ami megakadályozhatta volna Senna halálát. Ezt azonban a szervezők mindenképpen el szerették volna kerülni, a verseny lefújása esetén ugyanis a pályát irányító szervezet jelentős pénzügyi kárt szenvedett volna el.
Ayrton megosztotta az embereket: egyszerre volt arrogáns, zsarnok és kedves, szerény ember. Egyvalamit azonban senki sem tagadhat: ő volt a leggyorsabb pilóta, aki valaha autóba ült. Olyan nevekkel illették, mint a fenomén, a legjobb, vagy a varázslatos. Senna egész egyszerűen győztes alkat volt és sosem hagyta ki a lehetőséget, hogy ezt bebizonyítsa. Ron Dennis azt mondta róla: “simply the best” – vagyis egyszerűen a legjobb – ahogyan vezetett, ahogyan bajnok volt, ahogyan ember volt. Halálával olyan versenyző tűnt el a világból, aki mindenki másnál közelebb jutott a tökéletességhez. Nyugodjék békében!
Forma 1-es pályafutása során Ayrton Senna 11 idény során összesen 161 versenyen indult el, ezekből 41-et nyert meg és további 39 dobogós helyezést szerzett. 65-ször rajtolhatott a pole-pozícióból és 19-szer futotta meg a verseny leggyorsabb körét. Összesen 614 pontot gyűjtött és három világbajnoki címet szerzett.
Arcképcsarnok – Ayrton hiánya örökké fájni fog a nyolcvanas-kilencvenes évek futamait követő rajongóknak.
“Ayrton temetését sohasem fogjuk elfelejteni. Több százezres gyászoló tömeg kísérte a hatalmas sugárutakon a temetőbe. Olyan volt, mint egy rémálom, senki sem tudta elfogadni az igazságot, hogy Ayrton Senna, aki sohasem veszített, aki minden akadályt legyőzött, meghalt. Ayrton sokkal több volt nekünk, mint egy világbajnok. Ő volt a vasárnapok öröme, amikor újra és újra megverte az egész mezőnyt.”
(Lito Cavalcanti, újságíró)
