Ezen a télen a korábbi WTCC érákhoz képest szokatlan módon aktív volt a WTCR marketing gépezete, már-már F1-es magaslatokba emelvén az uborkaszezont. Ugyanakkor a nevezési listára tekintve könnyen megállapítható, hogy ez az egész ’hype’ nem volt jogtalan. Mivel több pilóta megtette már ezt, ezért engedjétek meg, hogy én is kimondjam: a 2019-es minden idők legerősebb túraautó (világ)bajnoksága lehet. Az idei rajtrácson 26 pilóta összesen 14 FIA (beleértve WTCC, GT és ralikrossz címeket) és 29 egyéb (BTCC, ETCC, STCC, stb.) bajnoki címe fog küzdeni a végső győzelemért, illetve az azzal járó gigantikus trófeáért.
Pilóták
Az ok, amiért “csak” 26 teljes szezonos pilótánk van, abban a szezonközi szabályban keresendő, amely gyártóként 4 autóban maximalizálta a lehetséges nevezéseket, ezzel meggátolván azt, hogy a bajnokság Hyundai-Lynk-Audi “márkakupává” váljon. Bár az kezdeményezéssel nem volt semmi gond, a jelenleg elérhető versenyképes autók száma (és a Romeo Ferraris garázs maximális kapacitása) sajnos határt szabott az eredetileg 30 fősre tervezett állandó mezőny elérésében. Ennek ellenére panaszra nem lehet okunk: vessünk hát egy pillantást a 7 gyártó által felsorakoztatott 26 pilótára.
Alfa Romeo
Ahogy az előbb említettem, sajnos az Alfa Romeót építő Romeo Ferraris nem egy gyári befolyás alatt lévő alakulat, így mivel a tavalyi sikeres szezonzárás miatt idénre rekordszámú autót rendeltek tőlük az ügyfelek, négy WTCR autó felkészítésére már nem maradt erőforrásuk. Tavalyhoz hasonlóan idén is mind a két autót a Team Mulsanne fogja futtatni, emellett teljesen érthető módon az előző szezonban meglepetésszerűen brillírozó Kevin Ceccont is megtartották. Hozzá a korábban a Citroennel a WTCC-t is megjárt, tavaly a Hondához beugró (és kétes eredményeket szerző, de szponzorokban gazdag) Ma Qing Hua csatlakozik, Luigi ’Gigi’ Ferrarától búcsút kell vennünk tehát.
Jóslatokba nehéz bocsátkozni, mivel az Alfa Romeo a télen több ponton is módosítva lett (emiatt újra is lett homologizáltatva), de a tavalyi szezon második feléből kiindulva Ceccon borsot törhet a “nagyok” orra alá pár erőpályán.
Audi
A gyártónként 4 autós korlát egyik “áldozata”, bár ha összehasonlítjuk a két szezon felállását, akkor végülis nem vesztettek túl sokat: név szerint Aurelien Panis, Denis Dupont és Nathanael Berthon azok, akikkel idén Audi volánja mögött nem találkozhatunk (illetve csupán Panis az, aki marad- legalábbis teljes szezonos pilótaként). Ugyanakkor, a Comtoyouból kiemelkedő Frederic Vervisch idén is egy Audit terelget a világkupán, kiegészülve a korábban magyar Suzuki kupában többek között Nagy Dániellel, Nagy Norberttel, Tassi Attilával és Tim Gáborral nagyokat harcoló Niels Langevelddel. Niels tavaly egy év végi 3. helyet ért el a német TCR bajnokságban, de volt korábban SEAT Leon Európa-kupa bajnok is, így egy kifejezetten ügyes új pilótát köszönthetünk személyében. A másik audis különítmény, a Team WRT nem változtatott felállásán, idén is a Jean-Karl Vernay – Gordon Shedden duóval célozzák meg a dobogók és esetleges győzelmek hajkurászását.
Összességében egy kifejezetten erős négyesről beszélhetünk az Audinál, és bár a legjobb eredményeket feltételezhetőlen továbbra is Vernay-től várhatjuk, a másik három márkatárs is folyamatos résztvevője lehet a jó helyezésekért folytatott harcoknak.
Cupra
A gyártó, amely “teljesen kifordult magából”: mind a két tavalyi csapatuk (Campos és a Zengő Motorsport) és ezzel együtt az összes pilótájuk (Nagy Norbert, Szabó Zsolt, John Filippi és tán a bajnokságra nézve legfájóbb veszteség, Pepe Oriola; róluk később bővebben is) elhagyta a bajnokságot. Helyüket a belga Comtoyou és a svéd PWR Racing vette át, előbbi az Aurelien Panis – Tom Coronel duóval áll fel, míg utóbbi két ’újoncot’ vet be, névszerint a tavalyi TCR Europe bajnok Mikel Azconát és a PWR Racing társtulajdonosát, Daniel Haglöföt. A PWR Racing a tavalyi szezonban TCR Scandinavia csapatbajnoki címet ünnepelhetett. Anélkül, hogy túlságosan is kritikus lennék, szerintem könnyen kijelenthetjük, hogy 2019 valószínűleg nem a Cupra éve lesz. Egyetlen pozitívum számukra az lehet, hogy a harmadik fordulótól kezdődően (a szabályok értelmében onnantól érvényes) nem kell majd túl sok kompenzációs súlyt cipelniük.
Bár Azcona nem lassú, de ő inkább egy stabil és megbízható, mintsem egy fineszes, minden hájjal megkent pilóta, amire szüksége lehet idén a Cuprának ahhoz, hogy olykor-olykor odaérhessen jobb pozíciókba, mint ahogy tavaly Oriola tette. A többi pilótáról pedig talán még ennyi sem mondható el: tavaly a porondmester közönségkedvenc Tom Coronel egy váratlanul gyenge évet teljesített, Aurelien Panis kétséget kizárólag a leggyengébb audis pilóta volt, míg Daniel Haglöf bár svéd szinten nem egy rossz pilóta, nemzetközileg kiemelkedő eredménye mégsem volt eddig. Lehet, hogy sokan jobban örültünk volna Robert Dahlgren érkezésének. Jósgömböm továbbra sincs, de a mezőny hátsó traktusába várom őket.
Honda
A tél egyik legnagyobb magyar örömforrását biztosították azzal, amikor a korábbi pletykáknak megfelelően bejelentették Tassi Attilát, mint az egyik versenyzőjüket. Nem túlzás azt állítani, hogy ez egy újabb fontos fejezet volt mind Attika karrierjében, mind a magyar autósport történetében. Attila társa a KCMG-nél a balesete után végérvényesen visszatérő Tiago Monteiro lesz, míg a Münnich Motorsportnál az Esteban Guerrieri – Nestor Girolami argentin kettőst láthatjuk majd. Ezzel együtt búcsút intünk a belga Boutsen Ginion Racingnek, akikkel a továbbiakban többek között a TCR Europe mezőnyében találkozhatunk.
Nem egy gyenge felállás, de túl sok a “ha”… Ha Tassi Attila felveszi a WTCR ritmusát, ha Tiago Monteiro szellemileg és fizikálisan is felkészült a világkupába való teljes visszatérésre, ha Nestor Girolami úgy boldogul a TCR autókkal, mint azt tette a TC1-esekkel, és ha Esteban Guerrieri képes a tavalyinál is jobb és kiegyensúlyozottabb teljesítményt nyújtani, akkor folyamatosan számolni kell a Hondával, főleg a kanyargósabb, kevésbé tempós pályákon.
Hyundai
Noorbi, Noorbi! Akarom mondani, a Hyundai talán ugyan annyit gyengült idénre, mint amennyit erősödött. Azzal, hogy az YMR Racing (khm… Cyan Volvo) különítménye mindenestül átpakolt a Lynk & Co-hoz, a gyártó elveszített két acélos pilótát (Thed Björk és Yvan Muller személyében), akiknek pótlására érkezett két (volt) BMW-s sztárpilóta, mégpedig az utóbbi időben GT-ben jobban, míg a DTM-ben kevésbé brillírozó, korábbi WTCC fenomén Augusto Farfus, és a korábban már mindennel is versenyző Nick Catsburg. Ők egészítik ki a tavaly már bejáratott örökifjú Gabriele Tarquini és a közönségkedvenc Michelisz Norbert kettőst. Csapatra bontásról nehéz beszélni, mivel a Hyundai egyike azok gyártóknak, ahol a két csapat csak látszat (vagy még az sem): az autók felkészítése és futtatása továbbra is a BRC Racing feladata lesz.
Nem kérdés, hogy ez a felállás az egyik legerősebb az egész WTCR mezőnyben, és nem lennénk meglepve, ha akár három, vagy mind a négy Hyundai pilóta a bajnoki címért kűzdene, DE… kicsit sok a de. Bár Tarquini tavaly korát meghazudtoló teljesítményt nyújtott, nem szabad biztosra venni, hogy ezt 100 százalékban át tudja menteni az idei évre is. Michelisz Norbinak pedig vízválasztó lesz ez a szezon: lehet, hogy élete szezonját futja, de lehet, hogy a tavalyi évből felgyülemlett feszültség és bizonyítási vágy/elvárás túl erősen nyomja majd a vállait. Catsburg a számára teljesen új TC1-es autókhoz semmi pert alatt alkalmazkodott, de a TCR autó még ahhoz képest is más tészta. Ugyanakkor, előéletének ismeretében én kifejezetten meglepődnék, ha a második fordulótól kezdve már nem a nagyöreg Tarquini bajuszát húzogatná a fiatal holland. Számomra (és fórumokat átfutva sokan mások számára is) Farfus a legnagyobb kérdőjel. A WTCC aranykorában egyike volt a legjobb pilótáknak a bajnokságban, de azok 10 évvel ezelőtti történetek (no, kedves olvasók, 10 év alatt ki mennyit változott?). Sőt, a 2006-os Alfa Romeós WTCC szezon óta csak hátsókerék meghajtású, a TCR-nél sokkal erősebb és több aerodinamikával rendelkező autókkal versenyzett.
Lynk & Co
Sokan utálni fognak ezért, megint sokan meg alaptalan elkiabálásnak tarthatják, de üdvözöljük a Lynk & Co-t, a “hülye nevű” WTCR favoritokat. Vessünk egy pillantást a pilótafelhozatalukra: Thed Björk – Yvan Muller – Yann Ehrlacher – Andy Priaulx. Közülük a tavalyi YMR duó komolyan benne volt az autó tervezésében, akik a Cyannal szorgosan gyűjtögették az adatokat az eddigi legjobb TCR autóról, a Hyundai-ról. Ha hozzávesszük azt, hogy (nyíltan) gyári alakulatokat megszégyenítő tesztszezont hoztak össze a Lynknél, jogosan fél tőlük majd minden WTCR-es csapat és szurkoló. Biztos vagyok benne, hogy a TC1-es “Citroen-tank” tulajdonságai is visszaköszönnek majd a svéd-kínai autóban, felkészülve a kemény test-test elleni csatákra, a szedán forma általi aerodinamikai előny pedig az erőpályákon borzalmasan látványos lehet. Azonban a legnagyobb tengelytávú TCR autó a megszenvedheti a szűkebb, lassú kanyarokkal tűzdelt pályákat. A versenyzők csapat szerinti felosztása a Hyundai-hoz hasonlóan itt is formalitás: Mullert és Björköt a Cyan Racing Lynk & Co, míg Ehrlacher-t és Priaulx-t a Cyan Performance Lynk & Co indítja.
Könnyen lehet, hogy ebből a négyesből kerül ki az idei szezon bajnoka. Björköt és Mullert nem kell senkinek bemutatni, és tavaly Ehlacher is letette a névjegyét a bajnokságban. A kakukktojás Priaulx lehet. A kétezres évek elején sorra nyerte a bajnoki címeket ETCC-ben és WTCC-ben, azóta pedig megfordult már GT bajnokságban, DTM-ben, V8 Supercars-ban, de még prototípust is vezetett Daytonában a 24 óráson. Ennek ellenére sok a kérdőjel körülötte: a legjobb eredményeit mind hátsókerék hajtású autóval érte el (a 2002-es BTCC szezon volt az utolsó elsőkerék hajtású autós szezonja). Emellett, ahogy a felsorolásból is látszott, az utóbbi években nem versenyzett túraautókkal, a 2015-ös BTCC szezont leszámítva (ahol egy BMW-t terelgetve lett végül 8.- egy fordulót kihagyva Ganassi Ford kötelességei miatt).
Volkswagen
Végezetül pedig jöjjön a harmadik VAG csoportos autó, az Sébastien Loeb Racing által futtatott Volkswagen. A 2-ről 4 autósra bővült bagázs a tavalyi Robert Huff – Mehdi Bennani pároshoz megszerezte az STCC és ralikrossz legendát, Johan Kristofferssont, és a lényegesen kevésbé legendás vagy ismert, de állítólag az autó fejlesztésében is résztvevő, korábban TCR Germany 5. helyezett német Benjamin Leuchtert. Szerény véleményem szerint a 2019-es WTCR szezon leginkább szélsőséges felállásával bír a VW, mert amíg Huff és Krisoffersson simán a mezőny elejébe várható, addig Bennani és Leuchter inkább a kevésbé tehetséges pilóták közé sorolhatók.
Nehéz megmondani, hogy idén kikkel lehet csatában a Josh Files által a tavalyi TCR Europe szezonzárón csak “tömb vaj”-nak csúfolt Volkswagen; viszont ha Huff idén kihozza az autóból a várt 110 százalékot és Kristoffersson meg tudja ugrani a másik – és saját maga által emelt – lécet (akár a ralikrosszban tanult bodycheckek kamatoztatásával), akkor a jelenlegi BOP-t figyelembe véve idén sem kell majd szégyenkezniük. Sőt, ha a másik két pilóta is kihozza magából a maximumot (Bennani megismétli a tavalyi, botrányoktól mentes évet, és Leuchter is szerzi a lepattanó pontokat) akkor valahová a Honda – Audi szint közé várhatjuk őket.
Akiktől búcsúzunk
Figyelmesebb olvasóink észrevehették, hogy nem szerepel a listán a tavaly meg-megvillanó Peugeot. Sajnos december környékén kezdtek terjedni azok a hírek, hogy a PSA a tavalyi szezont marketingszempontból annyira sikeresnek értékelte, hogy egyszerűen kihúzták a dugót a programból. Pletykákat lehetett hallani arról, hogy gyári segítség nélküli privát csapatok megpróbálkoznának a Peugeot-k idei futtatásával (többek között felmerült a tavalyi DG Sport Competition, de a magyar Zengő Motorsport is, mint lehetséges ügyfélcsapat- utóbbiról a Touring Car Times úgy beszélt, mint az elmúlt hetekben felmondott projekt), de ezek a próbálkozások kudarcba fulladtak.
2010 óta az első olyan WTCC/WTCR szezonnak lehetünk szemtanúi, ahol nem drukkolhatunk a Zengő Motorsportnak. A maximum 4 autó/gyártó szabály miatt a SEAT-tal/Cuprával ápolt jó viszony ellenére is más autó után kellett volna nézniük, de mivel a versenyképes technikák száma limitálva van, így lényegében csak a Peugeot jöhetett volna szóba (az Opel mögötti Kissling Motorsport megszűnt, az autók ellátását átvevő Lubner Motorsport pedig nem lenne képes ilyen volumenű projektet menedzselni; a Lada nem érdekelt támogatott programokban, a Kia – Subaru – Renault pedig jelenleg messze nem WTCR szint), de azok a tárgyalások is zátonyra futottak. A csapat a hullámvölgyekkel tűzdelt 9 szezonja során megélt csodás (Norbi győzelem a Hungaroringen) és kevésbé csodás (az utolsó három szezon pénzügyi problémái) pillanatokat, és bár az utóbbi időkben nem voltak főszereplők, majdnem minden magyarnak (és sok nem magyar szurkolónak is) hiányozni fognak. Még nem tudni, hogy vajon TCR Europe-ban láthatók lesznek-e, de az októberi Spa 500 endurance futam nevezési listáján megtalálhatók egy autóval (pilóta nevek még nincsenek közzétéve).
A DG Sport időközben Eric Néve-t is elvesztette (aki a Vukovic Motorsport féle Renault TCR programhoz csatlakozott), a WTCR pedig a DG Sportot. A csapat idei TCR terveiről még nincsenek hírek, csak a citroenes WRC 2-es programukat jelentették eddig be, amely már javában zajlik.
A Boutsen Ginion Racing TCR Europe-ra váltotta a WTCR-t, emellett GT programokat fognak futtatni. Búcsúzunk a Campos Racingtől is, akiknek az idei terveiről még semmi információ nem látott napvilágot (legalábbis a túraautós fronton). Ugyanakkor feltételezhető, hogy a 2020-as szezonban induló elektromos TCR bajnokságban láthatjuk majd őket viszont.
A tavaly teljes szezont futó pilóták közül elsősorban Pepe Oriola hiánya lesz a legfájóbb. Sokáig azt lehetett hallani pletyka szintjén, hogy önszántából fordul el WTCR-től, hogy a Camposszal a 2020-as e-TCR szezonra koncentrálhasson. Viszont a tény, hogy idén a TCR Asia sorozatban láthatjuk egy Hyundai volánja mögött, arra engedhet következtetni, hogy más (akár anyagi, akár elégedetlenségből fakadó) okok is lehetettek a háttérben. A másik Campos pilóta, John Filippi idén a TCR Europe-ban fog versenyezni a télen teljes áttervezésen átesett Renault Megane RS-sel. Filippin kívül több volt WTCR-es pilótával találkozhatunk TCR Europe hétvégéken, így például Denis Dupont (Comtoyou Racing- Audi), Mat’o Homola (Target Competition- Hyundai) és Gianni Morbidelli (WestCoast Racing- VW) is ott folytatja karrierjét. Nathanael Berthon a Rebellion LMP1-es WEC programjához csatlakozik. A két zengős pilóta, Szabó Zsolt és Nagy Norbert karrierjéről még nem tudni túl sokat: az év elején Norbi felvetette hogy az esetleges TCR Europe szereplés mellett a szakágváltás gondolata is megfordult a helyében, így az sem elképzelhetetlen, hogy idén már rali autóban fogjuk látni. A tavalyi másik meglepetésember, Aurelien Comte sorsa is ismeretlen
Naptár
A naptárat tekintve kevésbé drasztikus változásokról beszélhetünk. Sokak örömére kikerült a versenyezhetetlenség határát súroló második kínai forduló (Wuhan), helyette először köszönthetjük a naptárban a volt Forma 1-es pályát, a malajziai Sepangot, aminek egyből kiemelt szerepet is biztosítottak a WTCR szervezői, mint a bajnokság első éjszakai futama. A december közepi (!) szezonzáró adja a bajnokság hivatalos #roadtomalaysia hashtagjét is. A tavaly az argentínai hétvége helyére beugró, és kifejezetten izgalmas versenyeket hozó Slovakiaring idén is a naptár részét képezi.
Pontozás
Sikerült mindenkinek megtanulni a tavalyi szezon kacifántos pontszámítási rendszert? Remek, mert el lehet felejteni. Idéntől visszatér a bajnokság a régi, egyszerű, egységes pontozáshoz, így mind a három futamon és mind a két kvalifikáción ugyanannyi pontot lehet szerezni. Egy kis csavart azért beletettek azzal, hogy a korábbi évektől eltérően az első 10 helyett 15 versenyző kap pontot. A pontozás a következő:
Kvalifikáció: 5-4-3-2-1
Verseny: 25-20-16-13-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1
Ismét személyes vélemény, de a pilótafelhozatalt és a márkák lehetséges erőviszonyait elnézve ez egy korrekt döntés volt, mivel így kevésbé lesz ártalmas, ha például egy adott hétvégén a TOP 10-es helyezések javát kibérli magának a Lynk-Hyundai kettős. Ugyanakkor én nem értek egyet az egységes pontozással. A tavalyi szezon elemzésében kifejtettem már, hogy annak ellenére, hogy a fordított rajtrácsos futamon kevesebb pontokat osztottak, az év végi összesítésben TOP 10-ben végző pilóták közül is többen azon a futamon szerezték a pontjainak egy jelentős részét. Ilyen pilóták voltak például Yvan Muller, Pepe Oriola és Mehdi Bennani. Ez az egységes pontozás azokkal a pilótákkal fog kiszúrni, akik a kvalifikáción a pole-pozícióért mennének, de éppen csak lemaradnak az első két sorról, mivel így egy fordított rajtrácsos kibekkelt/védekezett második és egy főfutamos 10. hely ugyan annyit ér majd (26 pont), mint mind a két futamon negyedikként befutni (26 pont).
És ha már a pontok: a tavalyi szabadkártyás (wildcard) rendszer is kisebb változásokon ment át, amelyek közül a legfontosabb talán az, hogy az idei évtől kezdve a beugró pilóták nem szerezhetnek a futamokon pontokat. Emellett a WTCR idénre próbál a helyi kedvencek helyett sztárpilótákat autóba ültetni. Azonban ennek a tervnek a sikeressége még mindig kérdéses, hiszen eddig csupán a malajziai Mitchell Cheah-t jelentették be, mint szabadkártyás versenyző. Ha a kedves olvasóknak esetleg nem cseng ismerősen a név, aggodalomra semmi ok, mivel a 2018-as TCR Asia második helyezett pilóta nem esik éppen a sztárpilóta kategóriába.
Végezetül a közvetítésekről. Sokak örömére az Eurosport Events dobta a tavalyi formulát, így mostantól az összes kvalifikációt és versenyt az Eurosport csatornáin nézhetjük, Lantos Andris “Atyánk” kommentárjával (legalábbis papíron, aztán meglátjuk), valamint Magyarországon az M4 Sporton is elérhető lesz.
