Anglia mindig is ellátta tehetségekkel, bajnokokkal a Forma 1-et, elég csak Graham Hillre, James Huntra, vagy az Oroszlánra, Nigel Mansellre gondolni. A kilencvenes évekre fordulva azonban elfogytak az igazán jó angol pilóták, egy reménységük azonban maradt: az essexi Johnny Herbert. A rendkívül tehetséges pilóta F1-es pályája azonban kis híján el sem indult…
John Paul Herbert 1964. június 25-én született Londonban. Az első komolyabb eredményét 1985-ben érte el, amikor győzni tudott a Brands Hatchben tartott Formula-Ford fesztiválon – ezen az eseményen figyelt fel rá Eddie Jordan és ajánlott neki szerződést. Gyakorlatilag a fiatal brit karrierje ettől a ponttól komoly tempóban elindult felfelé, 1987-ben öt győzelmet szerezve nyerte meg a brit F3-as bajnokságot (ebben a szezonban a mezőny tagja volt többek közt Damon Hill, Bertrand Gachot, illetve Roland Ratzenberger is), így a következő évben már Eddie Jordan F3000-es csapatában kapott helyet. Még 1987-ben jó teljesítményének köszönhetően a Benetton tesztlehetőséget adott neki, így a 23 éves pilóta Brands Hatchben életében először vezethetett F1-es autót. A Jordan Racing színeiben rögtön pole-pozícióval és győzelemmel kezdte az 1988-as évet Jerezben, majd később Monzában dobogós lett, valamint jött egy újabb F1-es tesztlehetőség is, ezúttal a Lotus színeiben. Annak rendje és módja szerint meg is verte a csapat első számú pilótáját, Nelson Piquet-t, Brands Hatchben azonban kis híján véget ért ígéretesen alakuló karrierje.
A pole-pozíciót itt is megszerző Herbert jól rajtolt, ám a 22. körben piros zászlóval megállították a futamot Roberto Moreno balesete miatt. Az újraindításkor azonban a brit lassú volt, rögtön két pozíciót is vesztett, majd nagy tempóban megérkezett mögé Gregor Foitek, aki eltalálta hátulról Herbert Jordanjét. A két autó óriási tempóval gyakorlatilag frontálisan a szalagkorlátnak ütközött, majd a balesetet látva a mögöttük érkezők is fékeztek, illetve félrerántották a kormányt – ezzel azonban kisebb-nagyobb ütközések sorozata következett be. Az ütközés ereje akkora volt, hogy Foitek sisakja lerepült a fejéről és elvesztette eszméletét, Herbert pedig lefejelte autója kormányát. Azonnal látszott, hogy komoly a baj, Herbert elmondása alapján a lábánál aszfaltot és füvet látott, tehát autójának eleje gyakorlatilag eltűnt, a helyszínre érkező pályabírót pedig jószerivel sokkolta a látvány, ami a brit autójánál fogadta. Johnny bokája és lábfeje olyan súlyosan sérült, hogy a kórházba szállítás közben felmerült annak a lehetősége is, hogy amputálni kell a sérült testrészeket, azonban Herbert versenymérnökre, Trevor Foster határozottan megkérte az orvosokat, hogy tegyenek meg mindent azért, hogy erre ne kerüljön sor. Végül az orvosok sikeresen megmentették Johnny lábfejét, ezzel pedig egy igen hosszú rehabilitációs időszak kezdődött meg. A balesetet okozó Foitek egyébként komoly sérülés nélkül megúszta a horrorisztikus bukást.
Herbert felépült ugyan, de még kerekesszékben ülve írta alá első F1-es szerződését a Benettonnal, és hamar kiderült, hogy vezetési stílusát is meg kell változtatnia a balesetét követően. Lábfejét ugyanis nem tudta oldalirányba mozgatni, így problémát okozott neki a pedálok gyors kezelése. Még bicegett, amikor 1989. március 24-én elstartolt élete első versenyén, és a tizedik helyről indulva fantasztikus teljesítményt nyújtva a negyedik helyen végzett Brazíliában. Azonban komoly fájdalmai voltak a futam alatt és utána is, és ez nem is javult a következő hetekben sem. Nem csoda, hogy három nagydíjon is rendre a vert mezőnyben szerepelt az egyébként versenyképes Benettonnal. Phoenixben újra kitűnő versenyt futott, a 25. helyről rajtolva lett ötödik (!), Kanadában azonban csak a 29. lett a szombati időmérő edzésen, így nem indulhatott vasárnap. A Benetton ekkor szabadságra küldte (bár sokak szerint ez csak ürügy volt, hogy lehetőséget tudjanak adni a tulajdonosok által favorizált Emanuele Pirrónak), majd a szezon második felében a Tyrrell-nél két futamon újra elindult, ám egy kiesés és egy sikertelen kvalifikáció állt csak a neve mellett. Első – meglehetősen csonka – szezonjában így 5 ponttal a bajnokság 14. helyén zárt.
1990-ben úgy döntött, hogy egyelőre tesztpilótai állást vállal a Peter Collins vezette Lotusnál, valamint Japánban próbál szerencsét. Collins egyébként Herbert mentora volt, a kis híján tragédiával végződő F3000-es baleset után többek közt ő támogatta és segítette a felépülésben. Japánban elindult a helyi F3000-es sorozatban, de a Team Le Mans színeiben nem sok babér termett számára – ugyanakkor jó kapcsolatot épített ki a Mazdával, amely gyár színeiben elindult a helyi prototípus-bajnokságban, illetve a Le Mans-i 24 órás viadalon is, ám utóbbin végül kiesett. Az F1-es szezon utolsó két nagydíján újra rajthoz állt a Lotus színeiben, ám a Lamborghini-motoros autóval mindössze két kiesés jött össze. Herbert egyébként nem lépett volna pályára élesben ebben az évben, de Martin Donnelly óriási spanyolországi bukása és sérülése után kézenfekvő volt a bevetése. Az 1990-es év tehát afféle felkészüléssel telt el Herbert számára.
Az új évben Herbert ismét elindult a japán F3000-es bajnokságban, megtartotta ülését a Mazdánál, illetve részmunkaidőben még a Lotusnál is vezetett. Japánban már jobban teljesített, mint az előző évben, szerzett egy második helyet, de erejét lefoglalta a Mazda és a Lotus is. Utóbbival nyolc nagydíjon állt rajthoz, azonban a Judd-motoros 102B siralmas versenyautónak bizonyult, így gyakorlatilag ez az éve is felejthető volt az F1-ben, a legjobb eredménye egy hetedik hely volt, amelyet Belgiumban ért el. Azonban ő volt az a pilóta, aki először tesztelhette az Isuzu F1-es motorját, mégpedig Silverstone-ban. A Mazdával újra rajthoz állt Le Mans-ban, sőt Volker Weidler és Bertrand Gachot társaként meg is nyerték a versenyt! Ezzel tulajdonképpen történelmet írtak, mert ez volt az első japán győzelem a 24 órás megmérettetésen. Ez nagy lökést adott Herbert karrierjének, elhallgattatta kritikusait is, akik szerint a brit pilóta már soha nem lesz képes komoly eredményeket elérni a sérüléséből fakadó hátrányai miatt. A Fujiban rendezett hosszútávú versenyen sportemberi nagyságára is fény derült, amikor is egy súlyos balesetet szenvedett versenyzőtársán segített, leállítván saját autóját is – ezért az év végi díjátadón külön elismerésben részesült. 1991 sokkal erősebbé tette a britet, aki a következő évben már az F1-ben is bizonyítani szeretett volna.
1992-ben végre ismét “főállású” F1-es pilóta lehetett, a teljes szezont végigversenyezte a feltörekvő és pokolian gyors Mika Häkkinennel az oldalán. A fiatal páros több remek nagydíjat teljesített, a Ford-motoros Lotus azonban kissé megbízhatatlan volt – elsősorban Herbert alatt, aki így csak két pontot szerzett, míg Häkkinen 11-et. A brit pilóta ebben az évben is elindult Le Mans-ban, ismét a Mazda színeiben, ám ezúttal meg kellett elégedniük az összetettben elért negyedik helyezéssel.
Az 1993-as szezonban új csapattársat és a Lotus szintjén remek autót kapott a keze alá. Alessandro Zanardi lett az új társa, a Lotus pedig a Ford-motoros 107B modellel szinte már a régi időket idézte, amikor a legendás brit csapat autói komoly tényezőknek
számítottak az F1-ben, nem pedig a sereghajtók közt harcoltak 1-1 pontért. Herbert rögtön a második nagydíjon negyedik lett, amit az esős és leginkább Ayrton Senna emlékezetes vízenjárásáról elhíresült doningtoni Európa Nagydíjon is elért. Az év során még kétszer szerzett pontot, Silverstone-ban újra negyedik lett, majd Belgiumban ötödik – ne feledjük, a régi pontrendszerben ezek hihetetlenül komoly eredménynek számítottak egy kiscsapatnál, amikor a McLaren, a Ferrari, a Williams, a Benetton, a Ligier és a Jordan is lényegesen komolyabb technikai színvonalat képviselt a többieknél. Herbert így végül 11 pontot szerezve a bajnokság kilencedik helyén végzett, amivel ismét számos elismerést gyűjtött be.
Ötödik évét kezdte meg 1994-ben a Lotusnál, amely ebben az évben a Mugen-Honda motorokkal próbált meg valamelyest megkapaszkodni a középmezőnyben. Azonban a legendás brit csapat ekkorra már súlyos anyagi helyzetbe került, így pedig lehetetlen volt érdemi munkát végezni. Ennek ellenére a szezon első három nagydíján két hetedik és egy tizedik helyet sikerült szereznie a brit pilótának, ráadásul ezt még az előző évi 107-es modell módosított változatával érte el. Amikor azonban megérkezett az új, 109-es modell, a teljesítmény visszaesett, az autóval nem csak Herbert, de csapattársa, Zanardi sem bírt. Egyetlen erős versenyük lehetett volna, mégpedig Olaszországban, ahol a brit a negyedik helyre kvalifikált, de az első körben ütközött Irvine Jordanjével és végül fel kellett adnia a futamot, pedig még a pódiumra is komoly esélye volt a gyors pályára kihegyezett autóval. A Portugál Nagydíjat még a Lotus színeiben teljesítette, azonban a Jerezben tartott Európa Nagydíjon már a kék Ligier-Renault-ban ült, köszönhetően Flavio Briatorénak, aki átmenetileg helyet vásárolt neki a francia csapatnál. Johnny megmutatta, hogy nem is hiába, a kissé gyenge autóval a hetedik helyre kvalifikált (négy tizedet adott a csapat állandó pilótájának, Olivier Panisnak), majd végül a nyolcadik lett. Az 1994-es szezon kaotikus jellegéhez tökéletesen igazodott Herbert is, az év utolsó két futamát ugyanis már a Benettonban ülve teljesítette, miután Briatore elégedetlen volt a holland Jos Verstappen teljesítményével. A brit sem tudott azonban sokat hozzátenni az összteljesítményhez, mind Japánban, mind Ausztráliában műszaki hiba miatt kiesett és végül nulla ponttal zárta a Forma-1 történetének egyik legdrámaibb szezonját – három csapat autóját is vezetve.
1995-ben végre állandó szerződést kapott a Benettontól, így a világbajnoki címvédő Michael Schumacher csapattársa lett. A brit pilóta azonban nem részesült ugyanolyan bánásmódban, mint a német bajnok, így idővel frusztrálttá vált a kapcsolata a csapattal, és ami nagyobb gond, Falvio Briatoréval is, aki a Benettont vezette, de Schumacherrel sem volt kimondottan jó a kapcsolata. Ennek ellenére 1995-ben a Benetton-Renault kellően jó autó volt ahhoz, hogy a személyi problémák ellenére is számos kiváló eredményt érhessen el. Spanyolországban megszerezte pályafutása első dobogós helyezését (2. lett, még úgy is, hogy kerékcseréje alkalmával beakadt autója hátuljába az emelőszerkezet és vitte magával a fél boxutcán keresztül), majd Silverstone-ban megszerezte első győzelmét is – némi szerencsével, miután Damon Hill egyszerűen kilökte Schumachert. Ezt további erős eredmények követték, majd Monzában újra mellé állt a szerencse: Hill és Schumacher újra ütköztek, majd az élen álló két Ferrari is kiesett, így az ellenfél nélkül maradt brit újra győzni tudott, a nyolcadik helyről indulva. Japánban még dobogóra állhatott, így összesen 45 pontot gyűjtve a világbajnokság negyedik helyén végzett. Azonban kapcsolata annyira megromlott a csapattal, hogy év végén otthagyta a mindkét bajnoki címet begyűjtő Benettont – amelyre egyébként is nehéz évek vártak, miután Schumacher szinte a teljes vezető szakember-gárdával együtt átigazolt a Ferrarihoz.
1996 egy új korszak kezdete volt az F1-ben is és Herbert számára is, ugyanis Svájcba, a Sauberhez szerződött, amely az előző években folyamatosan fejlődő tendenciát mutatott és jó lehetőségnek tűnt számára. Azonban pechjére a Sauber ebben az évben új motort kapott a Fordtól (a Zetec-R modellt), amely lényegesen gyengébb és megbízhatatlanabb volt, mint elődje, így a svájciak összteljesítménye jelentősen visszaesett. Csapattársa, a korábban remeklő Heinz-Harald Frentzen is megszenvedte ezt a váltást, a két pilóta mindössze négy alkalommal futott be pontszerző helyen. Már a szezon sem indult túl jól, pont Herbert autóján dobbantott Martin Brundle (Jordan) Ausztráliában, a piros zászlós megszakítás után pedig nem tudott elindulni. A legerősebb teljesítményt a kaotikus Monacói Nagydíjon mutatták a kékek, ahol mindössze hárman értek célba: Herbert a harmadik lett, Frentzen pedig a negyedik, de a német az utolsó előtti körben a boxba hajtott és kiállt, de őt is értékelték. Nem ilyen debütálásra számított a brit pilóta újdonsült csapata színeiben…
Ennek ellenére maradt a Saubernél a következő szezonra is, a svájciak pedig egy komolyabb partnerrel is leszerződtek: a Ferrarival, amely Petronas néven egy évvel korábbi erőforrásokat biztosított a csapat számára – erre azért volt szükség, mert a Sauber (és a Petronas) által fejlesztett motor fejlesztése erősen kérdőjelessé vált, gazdasági okok miatt. A Ferrari-erőforrás által hajtott autóval Herbert remek szezont futott, amikor célba ért, mindig a top 10-ben végzett, hatszor pontszerző helyen, az emlékezetes Magyar Nagydíjon pedig felállhatott a dobogó harmadik fokára is. A bajnokság végén a tizedik pozícióban zárt, nem volt kérdés, hogy marad-e a Saubernél, amely jó perspektívának számított a Ferrari-támogatással a háta mögött.
Harmadik szezonját kezdte meg a svájci csapat színeiben 1998-ban, új csapattársa a Benettontól érkező Jean Alesi lett. A Sauber azonban kezdett a középmezőnybe belesüllyedni, jól mutatja az innováció hiányát, hogy a C17-es konstrukció volt az utolsó, amely még hagyományos, kerek kormánnyal rendelkezett. Johnny az évad első futamán, Ausztráliában hatodik lett, ennél többre azonban nem futotta erejéből, és míg Alesi négy pontszerző helyet (köztük egy belgiumi dobogós helyezést) szerzett az év során, addig a brit egyre demotiváltabbá vált és a balszerencse is inkább őt sújtotta. Ráadásul Peter Sauber is inkább a francia veterán oldalára állt, Johnny mindezért úgy döntött, elhagyja a csapatot a szezon végén és új lehetőség után néz.
Ez pedig a Sir Jackie Stewart és fia, Paul által alapított és vezetett Stewart-Ford volt, amely rendkívül ambiciózus és jó háttérrel rendelkező istálló volt, ám évek óta súlyos megbízhatósági problémák hátráltatták. Ennek ellenére Herbert az 50. F1-es szezont már a fehérek autójában, optimistán, Rubens Barrichello oldalán kezdte meg. A Stewart jó autót épített, ugyanakkor a megbízhatósággal továbbra is komoly gondok adódtak. Ausztráliában például a rajt előtt mindkét autó egyszerűen elfüstölt, így Herbert el sem tudott rajtolni. A szezon sem úgy alakult, ahogyan arra a csapat és Johnny számított, Barrichello ugyan szárnyalt, de a brit egyszerűen képtelen volt pontot érő helyen célba érni, mindössze egy ötödik hely állt a neve mellett a szezon felénél. Azonban F1-es pályafutása során utoljára Fortuna a kegyeibe vette az erre a szezonra már kissé befásuló Herbertet: a rendkívül kaotikus, számtalan drámai fordulatot hozó és az élmenők bukdácsolásáról is emlékezetes nürburgringi Európa Nagydíjon türelmesen kivárta a sorát és emlékezetes győzelmet aratott – saját maga utolsó, a Stewart csapat első, és egyetlen sikerét szerezve ezzel. Az első Maláj Nagydíjon még negyedik lett, így végül 15 ponttal a bajnokság nyolcadik helyén zárt. A Stewart azonban komoly átalakulás előtt állt, a Ford ugyanis megvásárolta a csapatot Stewartéktól, hogy azt Jaguar Racing néven futtassa tovább, Herbertre azonban számítottak ezt követően is.
Johnny maradt tehát az átalakult csapatnál, az új csapattársa az előző szezonban még a Ferrarival világbajnoki ezüstérmet szerző Eddie Irvine lett, miután Rubens Barrichellót leigazolták az olaszok. Azonban a Ford hiába ölt óriási összegeket a Jaguarba és szerződtetett számtalan kiváló szakembert, a projekt egyszerűen nem akart működni, pedig technikai szinten nagyot lépett előre az istálló. Herbert is egyre inkább a kiégés jeleit mutatta, az évad közepén pedig – amikor legjobb eredménye mindössze egy monacói kilencedik helyezés volt – eldöntötte, hogy az évad végén visszavonul az F1-től. Az autóversenyzésről azonban nem akart lemondani, így a tengerentúlon keresett új lehetőséget, és úgy tűnt, hogy a CART-sorozatban tárt karokkal fogják várni. A brit számára nehézkes 2000-es év utolsó futamán azonban kísértetiesen hasonló balesetet szenvedett, mint 1988-ban… A Maláj Nagydíj 48. körében a Jaguar jobb hátsó felfüggesztése eltört, a zöld autó nagy tempóban vágódott ki a pályáról, még a kavicságy sem igazán lassította le. A mindig vidám és állandóan mosolygó Herbert ezúttal komolyabb sérülés nélkül szállt ki a roncsból, de ismét sántítva hagyta el a versenypályát, és vele a Forma 1-et is.
Herbert CART-tervei azonban meghiúsultak, jórészt anyagi okok miatt, így a 2001-es évet tesztekkel töltötte, besegített az Arrowsnak és a CART-ban szereplő Dale Coyne Racingnek is, azonban állandó ülést nem kapott. 2002-ben megpróbált elindulni az Indy 500-on a Beck Racing színeiben, azonban nem sikerült kvalifikálnia magát – formulaautós karrierje gyakorlatilag ekkor ért véget, innentől kezdve jobbára a sportautózás felé fordította figyelmét. Ez remek döntésnek bizonyult, Le Mans-ban az Audival, illetve a Bentley-vel három alkalommal is második helyen végzett, majd elindult az ALMS (American Le Mans Series) sorozatban is, ahol számos győzelmet aratott. 2006-ban még egy rövid ideig újra feltűnt az F1-es paddockban, a Jordan-csapatból alakult Midland F1 egyik vezetője lett, azonban év végén elhagyta a zűrzavaros hátterű istállót. 2009-ben rajthoz állt a BTCC-ben (Brit Túraautó Bajnoság) a Team Dynamics színeiben egy Hondával, azonban nem sok sikerélménye volt, legjobb eredménye egy hetedik helyezés Rockinghamből. Még 2012-ben is versenyzett, az International Superstars sorozatban egy Maseratival, azonban ezt követően már végleg visszavonult a versenyzéstől és a Sky Sports állandó riportere lett.
