A bikák utánpótlásbázisa, avagy: a Toro Rosso története [1. rész]

Fiatalok, botrányok és lazaság. A Toro Rosso 13 éves történetét elevenítjük fel legújabb cikksorozatunkban.

Soha nem egyszerű egy olyan csapat élete, amit lényegében azért hoztak létre, hogy egy másik, magasabb rangú istállót kiszolgáljon. A Toro Rosso 2019 végéig indult ezzel a névvel és szolgált utánpótlásbázisként a Red Bull számára. Rengeteg ígéretes tehetség mutatkozott be és jutott el a csúcsig, vagy tűnt el a süllyesztőben. Idén drasztikus változáson esik át az olasz székhelyű csapat, hiszen immáron Alpha Tauri néven fognak indulni a Forma 1-ben. Ennek alkalmából úgy döntöttem, hogy egy kétrészes cikksorozatban összefoglalom, milyen utat járt be az elmúlt 13 évben a kis bikák csapata és milyen érdekességek, történetek, statisztikák és sorsok fűzhetők az olasz vörös bikákhoz.

A kezdetek

A 2005-ös év végéig kell visszarepülnünk az időben. Az akkori sereghajtó csapat, a Minardi (minden rajongónak ismerős lehet, ha más miatt nem, akkor hazánk egyetlen Forma 1-es versenyzőjének, Baumgartner Zsoltnak köszönhetően) komoly anyagi problémákkal küszködött. A 20 évet megélt, Giancarlo Minardi által alapított istállót Paul Stoddart árulni kezdte, de egyes állítások szerint csak és kizárólag olyannak akarta eladni, aki az olasz vonalat tovább viszi. Dietrich Mateschitz ebben az évben már rendelkezett egy saját csapattal, hiszen ekkor debütált a Red Bull Racing, mint önálló konstruktőr, méghozzá egészen impresszív teljesítménnyel. Az energiaitalosok ráadásul rendelkeztek egy egyre inkább sikeres junior programmal, ahol több ifjú tehetség is várakozott a magasabb szintre lépésre. Mateschitz úr ekkor kereste meg régi jó barátját, az egykori F1-es versenyzőt, Gerhard Bergert, hogy kössenek üzletet és fele-fele arányban vásárolják fel a Minardit. Az osztrák exversenyző felvásárolta az eladó csapat felét, cserébe a Red Bull GmbH megvette szállítmányozási cégének, a Berger Logisticnek az 50 százalékát. Az olasz hagyomány megtartása elsősorban a névválasztásnál mutatkozott meg, hiszen Scuderia Toro Rossóra keresztelték az istállót, ami tükörfordításban ugyanazt jelenti (vörös bika), mint a Red Bull Racing, csak olaszul. Az olaszországi alap is megmaradt, hiszen megtartották a faenzai székhelyet és a Minardi alkalmazottjainak java részét is átvették. Csapatfőnöknek a Williamsnél korábban Ralf Schumacher útját egyengető Franz Tostot nevezték ki, céljuk pedig a Red Bull utánpótlásának kinevelése volt.

A Toro Rosso célja a tehetséges fiatalok felkarolása. [fotó: Motorsport Images]

2006 – Támadásokkal tűzdelt bemutatkozás

Megalakulása után, a téli szezonban egyből a riválisok kereszttüzébe került a csapat. A kései tárgyalások és elhúzódó megalapítás miatt az olaszok jelentősen lemaradtak a többi csapattal szemben az új szezonra való felkészülésben. Rossz nyelvek szerint maga az autó is egy, a Red Bull 2005-ben használt RB1-es modelljének a replikája volt. De a legfőbb támadásokat a motor miatt kapták. Tudni kell, hogy 2006-tól már V8-as motorokat használtak hivatalosan a csapatok a Forma 1-ben, a Toro Rosso azonban nem készült el időben az erőforrással, így az FIA külön engedélyével egy lefojtott, fordulatszám-szabályozott, V10-es Cosworth motort használtak. Ezt a riválisok – élükön a Midland Racing – nem találták kellően szigorúnak és óvást adtak be a motorhasználati engedély ellen, de ezt az FIA elutasította, így a Toro Rosso indulhatott a gyengébb V10-esekkel. Versenyző fronton értelemszerűen a junior programból választottak két tehetséget. Vitantonio Liuzzi már rendelkezett némi F1-es tapasztalattal az előző évből, hiszen néhány futam erejéig Christian Klient váltotta a nagy csapatnál 2005-ben. Scott Speed számára viszont teljesen új kihívást jelentett a királykategória, az amerikai az előző évben életre hívott GP2-es bajnokságból érkezett bronzérmesként.

AZ STR1-et sokan támadták a Red Bulltól kapott kasztnija és a V10-es motor miatt. [forrás: F1 Car Archive]

Ami a csapat szezonját illeti, a kétkedők morgolódásával ellentétben a V10-es motorok nem jelentettek komoly előnyt, maximum az egyenesekben jött ki, főleg szélárnyékban a minimális erőkülönbség. Az istálló 1 ponttal zárta a szezont, azt Liuzzi szerezte a jelentős lemorzsolódást okozó Amerikai Nagydíjon, Indianapolisban, ahol Nico Rosberggel vívott nagy csatát a pontért. Speed pont nélkül zárta bemutatkozó idényét. Illetve, ha pontosak akarunk lenni, ideig-óráig pontszerzőnek tekinthette magát, hiszen Melbourne-ben a 8. helyen intették le, azonban utólagos időbüntetést kapott, amiért sárga zászló alatt túl gyorsan hajtott. Az amerikai nem nézte ezt jó szemmel, komolyan beolvasott a versenyigazgatóságnak az esetet követően, amivel nem nyert túl nagy szimpátiát. Berger egész évben visszafogottan, óvatosan értékelte a teljesítményüket, folyton kihangsúlyozva, hogy a nulláról nem lehet egyből a száz százalékra feljutni. De a csapat elsődleges célját teljesítette: sereghajtó riválisai, a Midland és a Super Aguri előtt végzett.

Az első pontszerzés Liuzzi révén, Indianapolisban. [fotó: Twitter]

2007 – Változások a fejlődés jegyében

Ismét botrányoktól hangosan kezdődött meg a Toro Rosso körül az új szezon. Ezúttal azzal vádolták meg őket, hogy a Red Bull RB3-as autójának egyfajta klónjával gurultak pályára Melbourne-ben, a szezonnyitón. Ezzel pedig erősen megkérdőjelezték a független konstruktőri szereplésüket, mondván az anyacsapat erősen támogatja őket. A balhét kissé enyhítette, hogy a Honda és a Super Aguri háza táján ugyanezek a vádak kerültek napirendre. Más kérdés, hogy míg a kis japán csapat néha-néha felülmúlta a Hondát teljesítményileg, a Toro Rosso viszont fennállásának leggyengébb szezonkezdetét könyvelhette el. Célbaérési rátájuk a legrosszabb volt a mezőnyből, a szezon felénél csupán egy olyan futamot könyvelhettek el (Sepang), ahol mindkét autóval befejezték a versenyt. Mindemellett a nyers tempójuk is csapnivalónak bizonyult, a Q1 rendszeres kiesői voltak. A pilótapáros maradt ugyanaz, mint az előző évben, de a srácok inkább a látványos PR-események partiarcaiként híresültek el, mint a pályán mutatott teljesítményükről. Sokszor saját hibából estek ki (pl: Liuzzi Monacóban és Montréalban is falnak csapta az autót, Speed pedig Montréalban és Silverstone-ban mérte fel rosszul a helyzetet és vetett véget a versenyének), de a műszaki oldal is sok sebből vérzett. Egyre inkább kezdett szánalmasnak tűnni a projekt, emiatt Berger rendszerint megkapta a kérdést: „Mikor adod el a csapatot?” Erre persze a rendkívül intelligens osztrák már kapásból lökte az előre gyártott sablonválaszait, miszerint idő kell, hogy elérjenek arra a szintre, amit kitűztek maguknak. De azt a vak is láthatta, hogy nem ezzel a pilótapárossal fognak a középmezőny elejébe jutni.

2007-ben Sepang volt sokáig az egyetlen futam, ahol mindkét autó célba tudott érni. [forrás: F1 Car Archive]

Egy darabig biztosnak tűnt a két versenyző helye, de aztán jött a Német Nagydíj és a nyári zivatar. Az esős káoszban mindkét kisbikás a kavicságyban kötött ki. Bergernek és Tostnak sem tetszett a két pilóta viselkedése, de főleg Speed volt az, aki megint a kelleténél keményebben válaszolt. Egyes pletykák szerint Tost a kicsúszást követően az egyik csapatkamion oldalának szorította az amerikait a veszekedés közben. A kirúgás elkerülhetetlenné vált, Speed amilyen sebesen jött, repült is, helyére pedig egy új csillag került, Sebastian Vettel. A német a Formula-Renault 3.5-ös bajnokság éllovasaként kapott lehetőséget a beugrásra, méghozzá pont a Hungaroringen, ahonnan a WSR-ből szép emlékeket őrzött. Vettel persze egyből nem alakított nagyot, de csak egy tizedre volt a rutinosabb csapattársától. Ha már Liuzzit említjük, akkor meg kell itt jegyezni, hogy ez idő tájt kapott lángra az a vad pletyka, miszerint az olasz a következő évben a McLaren csapatához kerülne a távozó Fernando Alonso helyére. Elég erős elképzelés volt, az viszont érződött, hogy az olasznak sem lesz maradása a csapatnál. Ezt megerősítette a szeptemberi bejelentés, miszerint a négyszeres Champ Car bajnok, Sébastien Bourdais érkezik a csapathoz Vettel mellé. A német Fujiban az esős időmérőn a csapat történetében először vitte be az autót a Q3-ba, majd a versenyen kis híján megszerezte az istálló első dobogóját is. A világszenzáció azonban elmaradt, a biztonsági autós fázis alatt ugyanis Hamilton indokolatlanul belassított, amire Vettel nem számított és belerohant az előtte autózó Webberbe, tönkretéve mindkettejük versenyét. Itt még nem tudhattuk, de ezzel megalapozta a későbbi ausztrál csapattárssal való nem túl fényes viszonyát. A Toro Rosso kálváriáját tovább erősítette, hogy bár Liuzzi 8. helyével pontot szerzett, de utólag megbüntették, így a faenzai kiscsapat szégyenszemre egyedüliként állt pont nélkül a bajnokságban.

2007 Fuji: egy örökké emlékezetes mélypont a csapat életében. [forrás: Reddit]

Shanghai-ban aztán a sors visszaadta, amit elvett tőlük. Az eső ismét adott volt, ahogy Vettel briliáns teljesítménye is. A német a szenzációs 4. helyre hozta be az STR2-est, de Liuzzi is remekelt, aki 6. helyével addigi legjobb eredményét érte el. A dupla pontszerzés ráadásul a konstruktőri bajnokságban is előre repítette őket.

2007 Kína: Az első kettős pontszerzés. [forrás: motorsportmemory.com]

Mi lett a távozókkal?

Scott Speed neve ellenére nem volt olyan gyors, sokkal inkább heves természetű. Ettől függetlenül nem lett volna ő rossz versenyző, ha egy kicsit jobban a vezetésre összpontosított volna a merchandise helyett. A Forma 1-ből bár kirúgták, de a Red Bull tovább támogatta az amerikait, aki a NASCAR világában próbálta ki magát (ott használt ezüst 82-es rajtszámú Toyotáját a Hangar 7-ben őrzik és a közönség például a budapesti Nagy Futamon találkozhat vele). 2015-ben néhány Formula-E forduló erejéig visszatért a formaautózáshoz, majd utána hazája ralikrossz bajnokságában indult, ahol kétszeres bajnok lett.

Scott Speed az F1 után kétszeres ralikrossz bajnok lett az USA-ban. [fotó: autoblog.com]

A bulibetyár Tonio Liuzzi az egyik legnagyobb ígéretnek számított az alsóbb kategóriákban, nem véletlen karolta fel 2003-ban a Red Bull. Miután elhagyta a Toro Rossót, a Force India teszt- és tartalékpilótája lett, majd 2009-ben Giancarlo Fisichella távozásával állandó helyet kapott az indiai csapatnál, egészen 2010 végéig. 2011-ben a HRT-nél még futhatott egy utolsó szezont, de sok vizet nem zavart, sőt még az év közben bekerülő újonc Daniel Ricciardóval szemben is alulmaradt. Az F1 után egykori csapattársához hasonlóan ő is megjárta a Formula E-t, ahol azonban nem alkotott maradandót. Az olasz alapú International Superstars Series bajnokságban viszont ezüstérmes lett, 2012-ben a Hungaroringen is győzött. Azóta különböző GT3-as bajnokságokban tűnik fel.

Liuzzi a zárt kasznis versenyzésben folytatta. [forrás: autoblog.com]

2008 – A sikerszezon

Az előző évi autóval vágott neki a harmadik szezonnak a csapat, ugyanis az új gép fejlesztése ismételten megcsúszott. Azonban még az STR2-vel is egyértelműnek látszott, jó lóra tett a csapat Vettellel, aki már Melbourne-ben a Q3-ba röpítette a régi autót, méghozzá száraz pályán, önerőből. A verseny aztán nagyon rosszul alakult, az első kanyarban kipörögtek a német előtt, aki nem tudta elkerülni az ütközést. Bourdais bemutatkozása is szépen sikerült, habár ő is foghatta a fejét, hiszen akár a 4. helyen is célba érhetett volna, ha nem adja meg magát a Ferrari motor. Így viszont csak 7. lett (köszönhetően a sok kiesőnek), viszont legalább 2 ponttal gazdagodott.

Bourdais kiesése ellenére pontszerzéssel debütált. [forrás: Deviantart]

Innentől kezdve egyre inkább kijött az régi autó gyengesége a többiekéhez képest, ráadásul rengeteg technikai hiba is hátráltatta őket. Vettel különösen balszerencsés volt: az első négy futamból mind a négyszer már az első körökben kiesett, önhibáján kívül (így a 2008-as év elején az övé volt ’a legkevesebb kört megtévő versenyző’ negatív rekordja). Monacóra készen lett az új autó, az STR3-tól sokat vártak. Az esőkáoszban aztán megjött az eredmény, Vettel szárnyalt, 5. helyen jött be, míg Bourdais a falban végezte. Montréalban Vettel a boxból indulva (a harmadik szabadedzésen törte össze úgy az autót, hogy teljesen újjá kellett építeni, ezért kihagyta az időmérőt) lett pontszerző, az új valenciai utcai pályán pedig egy ideig úgy tűnt, akár a pole-t is megszerezheti. Bourdais sem maradt le sokkal csapattársa mögött, habár neki nem gyűltek a pontok a neve mellett. Aztán jött Spa, ahol az utolsó kör felénél a francia a 3. helyen állt, de a szemerkélő esőben, a slick gumikon nem tudta tartani a helyét és visszacsúszott hetediknek, míg Vettel megint előtte végzett ötödikként. Monzában, hazai pályán váratlan villámcsapásként érte a paddockot az eredményjelző képe: Sebastian Vettel megszerezte az első helyet az időmérőn a Toro Rossóval, míg Bourdais negyedik lett, ezzel a csapat fennállásának legsikeresebb kvalifikációs eredményét könyvelhette el. Másnap aztán Vettel ismét megmutatta, hogy “tud a vízen járni” (Palik Lászlót idézve). Nem szeppent meg, nem hibázott, mindenkit maga mögé utasítva, magabiztosan húzta be első győzelmét, fiatalsági rekordot beállítva (21 évesen és 73 naposan).

Az a bizonyos történelmi Vettel győzelem Monzából. [forrás: Motorsport Magazin]

Bourdais szereplése mindörökké kérdőjel marad, sajnos a francia autója lefulladt a felvezető kör előtt és csak körhátrányban eredhetett a mezőny után, így soha nem tudjuk meg, vajon összejött volna-e a dobogó. Mateschitz megalapította a futamot követően a Red Bulletin lifestyle magazint, aminek első számának borítóján természetesen a győztes Vettel pózolt.  Az év hátralévő részében a német sorra hozta a konstans pontszerző eredményeket, míg Bourdais hiába volt gyors, nem termett neki babér. Vettel az év végén visszavonuló David Coulthard helyére mehetett a Red Bullba, így távozott a legsikeresebb évét magáénak tudó faenzai csapattól. Berger ráadásul szintén kiszállt a bizniszből, ezzel bizonytalanná téve a csapat jövőjét.

2008 és az STR3 – az igazi sikersztori. [forrás: Wheelsage]

2009 – Szárnyaszegett bikák

Vettel előléptetésével magától jött a kérdés: ki kerül a helyére? A befutó a mindenhol ezüstérmes Sébastien Buemi lett, aki természetesen a junior programból került ki. Bourdais bár nem szerepelt rosszul 2008-ban, mégis erősen kérdéses volt a maradása. Sokáig Takuma Sato volt a fő esélyes, a japán tesztelhette is az előző évi autót Jerezben. Végül azonban Bourdais haladékot kapott, de minden eddiginél nagyobb nyomás került a vállára: most már hozni kellett a jó eredményeket. Az STR4 szokás szerint elég későn készült el, a Brawn GP mellett az utolsó autók egyike volt, amit bemutattak.  Az évadnyitón rögtön kettős pontszerzést hoztak össze, de az jelzésértékű volt, hogy Buemi végzett előrébb. A svájci Kínában ismételte meg jó formáját, ahol szárazon és esőben is kiemelkedően szerepelt, ismét pontokat szerezve, míg Bourdais csak bukdácsolt. A francia vesszőfutása Silverstone-ban csúcsosodott ki, ahol az utolsó helyekért vívott küzdelemben találta el Heikki Kovailainent. Ugyan a Nürburgringen még autóba ülhetett, de a futam után távozni kényszerült a csapattól. A pletykák szerint Tost SMS-ben rúgta ki versenyzőjét.

Bourdais nem tudott megbírkózni a Forma-1-es kihívással. [forrás: Wikipédia]

Helyére a mindössze 19 éves Jaime Alguersuari került, szintén a junior csapatból. Rengetegen megkérdőjelezték a tinédzser bemutatkozását, mondván, túl fiatal még az F1-hez. A spanyol azonban nem vallott szégyent, simán hozta csapattársa tempóját a Hungaroringen. Az évad későbbi versenyein aztán már kijött a különbség kettejük között. Alguersuarit az sem segítette, hogy az F1-gyel párhuzamosan folytatta a versenyzést a WSR 3.5-ös szériában. Buemi az idény végére talált magára ismét, Brazíliában egy remek 7.-, míg Abu-Dhabiban egy 8. helyet szerzett. Azt azonban kijelenthetjük, hogy a csapat roppant gyenge évet zárt, különösképpen az előzőhöz képest. Azt persze senki nem várhatta, hogy mondjuk Buemi személyében az új Vettelt fogjuk megkapni, de a konstruktőri utolsó hely nem éppen az az eredmény, amire számítottak. Hogy ez mennyire volt betudható Berger távozásának és a csapat körüli folyamatos eladási híreszteléseknek, azt sosem fogjuk megtudni.

Buemi egyből legyőzte tapasztaltabb csapattársát, de a 2009-es év nem a kis bikáké volt. [forrás: Pinterest]

Mi lett a távozókkal?

Sébastien Bourdais a 2000-es évek elejének egyik legnagyobb formaautós tehetségének számított. 2002-ben megnyerte az akkoriban előszobának számító Formula 3000-et. Több csapatnál, többek között a Jordannél és a Williamsnél is próbálkozott állást kapni, de végül elutasították: ki nem találnátok, leginkább azért, mert szemüveges volt. A 2009-es menesztés után Bourdais visszament a sikerei földjére, az Egyesült Államokba, hogy gyarapítsa bajnoki címei számát. A Champ Car és az IRL egyesüléséből létrejött IndyCar-ban azonban egy-két kósza győzelmen kívül komolyabb eredmény nem jött neki össze. 2017 tűnt egy reménykeltő évnek, amit Bourdais kiválóan kezdett a Dale Coyne Racing színeiben. Vezette is a tabellát, ám az Indy500 kvalifikációján akkorát bukott, hogy kis híján derékba tört a karrierje. 2020-ban ráadásul már nem az amerikai open-wheel szériában fog versenyezni (habár egy-két versenyen beugróként szerepelhet), hanem az IMSA WeatherTech sportautó bajnokságban fut majd teljes szezont.

Bourdais az F1-es zakó után visszatért a tengerentúlra, az IndyCar-ba. [fotó: LAT Images]

2010 – Önálló vizeken

Véget ért a csapat aranyélete, legalábbis ami a háttértámogatást illette. A Red Bull Technology-tól ugyanis innentől fogva nem kaptak technikai támogatást, tényleges egyedüli konstruktőrként kellett talpon maradniuk. A nehéz helyzetet igyekeztek a versenyző párosuk állandóságával kompenzálni, habár egyikük sem számított túl tapasztaltnak. Igazság szerint a csapat fő mentsvára a kudarctól az új csapatok érkezése volt. Ha ugyanis a Lotus-Virgin-HRT triója nem indul el, akkor ez egy újabb sereghajtós év lett volna. Pedig nem nézett ki ez annyira rosszul, Malajziában például kifejezetten erősnek bizonyultak, ott Alguersuari egy 9. hellyel megszerezte első pontjait. Melbourne-ben és Shanghai-ban is az eső játszhatott volna a kezükre, de szerencsétlenül jártak. Főleg Buemi, akit mindkét versenyen az első körben ütöttek ki (a svájci egy későbbi interjúban mondta el, hogy ha van verseny, amit nagyon sajnál, az a kínai volt, mert akkor nagyon erősnek érezte magát). De ha már Kínánál tartunk, itt történt a svájcival az a megdöbbentő incidens az egyik szabadedzésen, mikor az STR5-ös mindkét első kereke hirtelen leszakadt a hosszú egyenes féktávján. A rémisztő szituációt a lengőkarösszekötő törése okozta, szerencsére Buemi sérülés nélkül szállt ki az összetört kocsiból.

Lerobbanó kerekek: Buemi ijesztő balesete Kínában. [forrás: YouTube]

A svájci versenyző fénypontja Montréalhoz köthető, ahol egy kör erejéig a versenyt is vezette, majd a 8. helyen ért célba. Alguersuari nem sokkal maradt el csapattársától teljesítmény terén, de nála nem tudnék olyan kiemelkedő eredményt megnevezni ebből az évből. Mindenesetre a rendszeres pontszerzés, amit célként tűztek ki év elején, nem sikerült. Csupán a kiscsapatokat előzték meg a tabellán, ami ismét nem túl hízelgő eredmény.

2011 – Vízválasztó év

Komoly előrelépést tűzött ki az istálló a 2011-es évre, mindezt pedig Giorgio Ascanelli „forradalmi” autójával szerették volna elérni. Az STR6-os dupla fedelű padlólemezt kapott, alul a végletekig lekeskenyített oldalszekrénnyel (ez az 1992-es Ferrarira hajazott), ezzel a diffúzor feletti még jobb légellenállást szerették volna elérni. A vörös-sötétkék-arany színezésű autó azonban csak mérsékelten váltotta be a hozzá fűzött reményeket, viszont rendre a középmezőny elejében tűntek fel.

Nagy elvárások, de az eredmények csak mérsékelten váltották be a reményeket. [forrás: crash.net]

Buemi rögtön az évadnyitón pontot szerzett, majd Isztanbulban bravúros felzárkózást követően 8. helyen intették le. Az első dupla pontszerzés az évtized futamának választott kanadai versenyen történt meg, itt az eddig a mezőnybe beleszürkült Alguersuari is villantott. A spanyol ráadásul itt elkapta a fonalat és zsinórban még két alkalommal jött be pontszerző helyen. A Nürburgringen Buemi amatőr hibát vétett Nick Heidfeiddel szemben, emiatt 10 helyes rajtbüntetést kapott a következő Magyar Nagydíjra. Svájci bicskaként viszont a Hungaroringen az utolsó helyről indulva lett nyolcadik. Buemi amúgy is az abszolút előzéskirály volt ebben az évben, ő szerezte a legtöbb pozíciót a rajthelyeihez képest, főként a futamok első köreiben.

Buemi nyerte a legtöbb pozíciót 2011-ben. [forrás: Wheelsage]

Spában egy hatalmas elszalasztott ziccert hagytak ki. Mindketten bejutottak a Q3-ba az esős körülmények között, Alguersuari legjobb rajthelyét szerezte. A rajtnál a spanyolt azonban megtorpedózta Bruno Senna, Bueminek pedig a hátsó szárnya sérült meg kicsivel később, így a dupla pontszerzés helyett nullázás lett az eredmény. Monzában fordult a kocka, a reménytelenségből hoztak rengeteg értékes pontot, főleg Alguersuari ment hatalmasat, aki 7. lett. Ezt az eredményt ráadásul Koreában is megismételte, de ott Buemi is látványos felzárkózást mutatott be. Indiában a svájci olajszivárgás miatt kiesett, Alguersuari pedig ez évi utolsó pontjait gyűjtötte be. Nagy kár, hogy ezután elveszett a lendület, mert nagy csatában voltak a Sauberrel a konstruktőri bajnokság 7. helyéért. Így viszont elbukták, ahogy a két pilóta az esélyt is a folytatásra. A Red Bull vezetősége, élükön Helmut Markóval eddig sem volt kegyes a versenyzőivel, de most minden eddiginél kíméletlenebbek voltak: sem Buemi, sem Alguersuari nem maradhatott.

Hidegzuhany: mindkét versenyző távozni kényszerült a csapattól 2011 végén. [forrás: PlanetF1]

Mi lett a távozókkal?

Sébastien Buemi kivételes helyzetben van, hiszen annak ellenére, hogy hazájában tiltott volt az autóversenyzés, mégis magas szintre feljutott. Az örök második jelzőt hordozta magával az alsóbb kategóriákban, hiszen a Red Bull sosem engedte sehol teljes szezont futni, erőltetetten tolták előre. Az F1-ben összességében nem szerepelt rosszul, de mégis mintha egy szinten megrekedt volna. A tempója kétségtelenül megvolt, időmérőkön jobban szerepelt csapattársainál, de a futamokon valahogy nem jött az a legendás forma. A száguldó cirkuszból való távozása után a Red Bull vele maradt, mint szponzor, sőt a mai napig fejlesztőpilótai szerepkört tölt be Milton Keynes-ben. Emellett igencsak komoly eredményeket szerzett az endurance világbajnokságon (kétszeres bajnok és kétszer nyerte meg a le mans-i 24 órás versenyt), illetve a Formula E-ben (2016-ban világbajnok, további három alkalommal ezüstérmes) is. Az elektromos szériának ráadásul ő az egyik legsikeresebb versenyzője, jelen sorok írásakor ő jegyzi a legtöbb futamgyőzelmet.

Buemi Formula-E bajnok lett az F1-es menesztést követően. [forrás: Twitter]

Alguersuari a neve terén már biztos világelső, hiszen csak az ő szűk családja viseli ezt az igencsak különleges hangzású nevet. A Forma 1-be nagyon fiatalon került, talán túlzottan is, noha tisztességesen megugrotta az első akadályokat. 2010-es szezonja elég szürkére sikeredett, de 2011-ben már egészen meggyőző szereplést mutatott be. Én személy szerint ha nem is sokkal, de jobbnak éreztem ennek az évnek a végére, mint csapattársát. De mivel a Red Bull ennek ellenére sem látta benne a fejlődési potenciált, mennie kellett. Ez a döntés pedig igen hamar tönkrevágta a spanyol autóversenyzői karrierjét. Még a Formula E-ben volt egy próbálkozása, de nem tudta megvetni a lábát. Ezután végleg felhagyott a versenyzéssel és visszament Katalóniába, ahol Squire néven hivatalos DJ lett.

Alguersuari felhagyott a versenyzéssel és DJ karrierjét vitte tovább. [forrás: F1 Fanático]

Folytatása következik!

/Ádám/
szerkesztő, GP-Zóna

a képek az interneten ingyenesen elérhető anyagokból származnak
2020.01.06.
Share on facebook
Facebook | Messenger
Share on twitter
Twitter
Share on reddit
Reddit
Share on whatsapp
WhatsApp
Share on email
Email

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.