Soha nem egyszerű egy olyan csapat élete, amit lényegében azért hoztak létre, hogy egy másik, magasabb rangú istállót kiszolgáljon. A Toro Rosso 2019 végéig indult ezzel a névvel és szolgált utánpótlásbázisként a Red Bull számára. Rengeteg ígéretes tehetség mutatkozott be és jutott el a csúcsig, vagy tűnt el a süllyesztőben. Idén drasztikus változáson esik át az olasz székhelyű csapat, hiszen immáron Alpha Tauri néven fognak indulni a Forma 1-ben. Cikk sorozatom második, lezáró részében visszatekintünk az öldöklő küzdelemre Webber helyéért, a klasszis apukák utódainak berobbanására, az orosz torpedóra és a Hondával való közös projektre. Végezetül pedig néhány érdekes statisztikával készültem a csapat eddigi pályafutásáról.
Ha nem olvastátok az első részt, >> ide kattintva << mindenképp pótoljátok!
2012 – Sorcsere a jövő reményében
Ahogyan azt már az előző cikkben is megírtam, a Buemi-Alguersuari párost dobta a Red Bull 2011 végén, helyükre pedig a junior program akkori két legtehetségesebb versenyzője érkezett. Egyikük Daniel Ricciardo volt, aki előzőleg már egy fél szezont lehúzott a sereghajtó HRT csapatnál. Az ausztrált akkor teljesen mélyvízbe dobták, hiszen a szezon közbeni tesztelés tilos volt, így egyből éles körülmények között kellett debütálnia, de nem vallott szégyent, sőt legyőzte csapattársát, Vitantonio Liuzzit. Mellé került a francia Vettelként aposztrofált Jean-Éric Vergne, aki a WSR 3.5-ben lett előző évben ezüstérmes és igazán meggyőzően szerepelt a decemberi fiatal pilóták tesztjén Abu-Dhabiban (konkrétan fölényesen behúzta mindhárom tesztnapot). Ami az új autót, az STR7-est illeti, Giorgio Ascanelli technikai igazgató hangoztatta, hogy az előző évben kipróbált új megoldások kiforrott verzióit ültette át erre a gépre. A téli teszteken megbízhatónak is tűnt a kocsi, nagy reményeket fűztek hozzá, noha egy teljesen újonc párossal nem a legegyszerűbb nekifutni az új idénynek. Összességében visszalépésként könyvelhette el a csapat a 2012-es szereplést, ugyanis csak a 9. helyen végeztek a konstruktőri bajnokságban, egyedül a három kiscsapatot tudták legyőzni. Az új fiúk felemás szezont tudhattak maguk mögött. Ricciardo bár rögtön az évadnyitón, hazai pályán megszerezte első pontjait, utána nagyon sokáig nem jöttek az eredmények. Az ausztrál bevallotta, túlontúl óvatosan vezetett, itt még korántsem lehetett olyan bevállalós, mély féktávokat látni tőle, mint a későbbi években. Az év második felére már kezdett magára találni, de ez is csupán pár pontot hozott a konyhára.
Vergne szereplése számomra meggyőzőbbnek tűnt, a francia Sepangban, az esős körülmények között szerezte meg első pontjait. Monacóban is stabil pontszerző lehetett volna, mikor elkezdtek a sötét felhők gyűlni a hercegség felett. A csapat a 7. helyről rántotta ki versenyzőjét a boxba, hogy egy nagyot húzva intermediate abroncsokat tegyenek fel az autójára. Az eső végül nem jött meg időben (csak a leintést követően kezdett rá), így a merész húzás nem sikerült, pedig sokak szerint akár meg is nyerhette volna a versenyt ezzel a taktikával. Szingapúrban szintén jó eredményt érhetett volna el, ha Michael Schumacher nem üti ki.
2013 – (Bel)Harc az álomért
A legnagyobb változás technikai fronton történt erre az évre. Sikerült ugyanis az elmúlt év őszén megszerezniük James Key-t technikai igazgatónak, aki az elmúlt években a Saubert emelte fel a középmezőny elejébe. Azonban a V8-as éra utolsó évében drasztikus változásokat ő sem tudott véghezvinni, leginkább az előző évi autót próbálta meg kicsit helyrepofozni, valamint a Pirelli gumik érzékenységére reagálva kibővítették a beállítási skálát. Ez már csak azért is nehéz feladatnak bizonyult, mert a két pilóta teljesen eltérő vezetési stílussal rendelkezett. Természetesen maradt a Ricciardo-Vergne páros, de érződött, hogy ebben az évben el kell dönteniük, melyikük a jobb. Erre a tényre még jobban rájátszott az az év közbeni bejelentés, hogy Mark Webber – többek között a Maláj Nagydíjon történtek miatt – visszavonul a Forma 1-ből. Óriási lehetőség nyílt a két fiatal versenyző előtt, de ugyanakkor brutális nyomás nehezedett a vállukra.
Vergne számára kezdődött jobban a szezon, Sepangban pontot is szerzett, ám Shanghai-ban Ricciardo bombasztikus formában autózott egész hétvégén. Az ausztrál egy remek 7. helyet szerzett, eddigi legérettebb formáját mutatva. A következő versenyeken Vergne-t technikai problémák hátráltatták, de a csapattárs sem ment kiemelkedően. A francia aztán Monacóban, a naptár legnehezebb pályáján mutatta meg oroszlánkörmeit, ahol stabilan ment és 8. lett, majd két héttel rá Montrealban egy szenzációs 6. hellyel jelezte, érdemes vele is számolni.
Itt azonban véget is ért Vergne pontszerzési sorozata, ami jelentősen hozzájárult a szeptemberben meghozott döntéshez, miszerint Daniel Ricciardo kerül fel 2014-ben a Red Bull csapatába. Az ausztrál a bejelentést követően Monzában egy stabil 7. helyet hozott, megmutatva a kétkedőknek is tempóját. Ricciardo végül kilenc ponttal legyőzte a franciát, a belső csatározás közepette pedig egy újabb átlagosnak mondható évet produkált az istálló.
2014 – Ismerkedés a hibrid technikával
Radikálisan megváltozott a Forma-1 technikai szabályrendszere erre az évre, hiszen megérkeztek a turbómotorok, a csapatok pedig ismerkedhettek az új, hibrid rendszerekkel. A Toro Rosso a legnagyobb mellényúlást produkálta motorok terén, hiszen erre az évre az eddigi Ferrari motorokat Renault egységekre cserélte. Csakhogy a francia beszállító hajtóművei voltak a legmegbízhatatlanabbak, ami rendesen rányomta a bélyeget már a téli tesztekre is. Ennek köszönhetően az olasz kiscsapat tette meg a legkevesebb kilométert a Jerezben megrendezett felkészülési időszakban.
Ami a pilótafrontot illeti, az állandóságot az a Vergne képviselte, aki tavaly élete lehetőségéről maradt le és idén egyetlen célja volt, hogy bebizonyítsa tehetségét. A másik ülésért komoly harc folyt. Szinte mindenki elkönyvelte már, hogy Antonio Félix da Costa ülhet Ricciardo megüresedett autójába, azonban végül mégsem a portugál, hanem a GP3 aktuális bajnoka, Daniil Kvyat kapta meg a lehetőséget. Sokan, köztük én is elég értetlenül álltunk a döntés előtt, hiszen az orosz egy jelentős lépcsőfokot kihagyva ugrott be egyből a formaautózás királykategóriájába. Dr. Helmut Marko azzal indokolta választását, hogy nem tartotta elfogadhatónak, hogy da Costa nem nyerte meg a WSR-t 2013-ban (a portugál egyébként maradt a Red Bull kötelékén belül, de szakágat váltott és immáron a DTM-ben versenyzett). Hogy vajon volt-e köze az Orosz Nagydíj naptárba kerülésének Kvyat szerződéséhez, az soha sem fog kiderülni, az viszont biztos, hogy alapvetően nem bukott itt (még) meg a 19 éves orosz. A tragikus felkészülés ellenére a Toro Rosso egészen versenyképesnek tűnt, Melbourne-ben ugyanis egyből kettős pontszerzéssel nyitottak. Ez a sor folytatódhatott volna Sepangban is, de Vergne autója megadta magát, ellenben Kvyat ott is pontot szerzett.
Ráadásul az orosz Kínában is újabb egységet gyűjtött a neve mellé. Vergne számára egy meglehetősen peches időszak következett, állandóan hátráltatta valami. Bahreinben defektet kapott, Barcelonában hidraulikai problémákba ütközött. A legfájóbb viszont Monaco volt, ahol az 5. helyen haladt a francia, élete legjobb eredménye felé, amikor elfüstölt alatta a Renault motor. Francia motor fosztott meg egy francia pilótát egy kiváló eredménytől, félig hazai pályán. Kanadában kárpótlásul hozott egy erős 8. helyet. Ezután a Hungaroringen figyelhetett fel rá a közönség, ahol Vergne sokáig a 2. helyen haladt, de aztán a felszáradó pályán elgumizták magukat és csak 9. lett. A szezon ezen szakaszán már érezni lehetett némi feszültséget közte és a vezetőség között, így a francia leginkább azért hajtott, hátha más csapatoknál felfigyelnek a teljesítményére. Szingapúrban volt is mire, ahol talán élete versenyét futotta, bravúros felzárkózást bemutatva a 6. helyen intették le.
Japánban aztán jött a sokkoló hír: Vettel elhagyja év végén a Red Bullt, helyére pedig Kvyat kerül. A döntés újfent meglepően hatott, hiszen Vergne lényegesen jobb eredményeket hozott, mint az orosz. A francia azért még 3 ponttal gazdagította a csapat eredményét.
Mi lett a távozókkal?
Vergne-nyel kapcsolatban a legtöbbeknek egy mufurc, soha nem mosolygó, tipikus francia jellem juthat az eszébe. Utólag, egy őszinte interjú keretében elmondta, hogy mikor bekerült a Forma 1-be, az egója legyőzte. Úgy hitte, ha már itt van, ő legjobb, bárkit le tud majd győzni. De a valóság és a technika nem így gondolta és ez arcon is csapta. Kétségtelenül egy nagyon ígéretes pilóta volt, de Scott Speedhez hasonlóan a mentalitása nem illett ide. Bár elért néhány kiugróan jó eredményt, de hiányzott a konstans, folyamatos jó szereplés. Talán 2014-ben már elérte ezen a téren a fejlődést, de akkor meg a technika hátráltatta, hogy mindezt megmutathassa. Talán, ha kap még egy esélyt… de a Forma-1 világa nem az a hely, ahol az örökkévalóságig kivárnak, így is volt három éve, hogy bizonyítson. Miután véget ért számára az F1-es kaland, saját elmondása szerint elszállt vele a ló: beképzeltté vált és őrült költekezésbe kezdett. Sokáig kilátástalannak tűnt az élete, de aztán a Formula E-ben megtalálta a helyét. Rögtön bemutatkozó versenyén a dobogóért küzdhetett, erre pedig a Forma 1-ben soha nem kapott lehetőséget. Immáron (jelenleg az egyetlen) kétszeres bajnoka az elektromos bajnokságnak, amit semmi pénzért nem hagyna el. Emellett a hosszútávú világbajnokságon szokott szerepelni az LMP2-es kategóriában, és noha felmerült a neve a Haas csapatánál egy esetleges F1-es visszatérésre, ez végül csak híresztelés maradt.
2015 – Az ifjú titánok megérkeztek
Három év után, ismét abban a helyzetben találta magát az istálló, hogy két teljesen újonc versenyzővel kell belevágniuk az új idénybe. A mostani igazolás pedig minden eddiginél nagyobb port kavart. Max Verstappent 2014-ben karolta fel a Red Bull és egyetlen Formula 3-as szezont követően egyből be is dobták az F1-be. Már Kvyat is éles kritikákat kapott, pedig ő bajnokként érkezett, de a holland csupán bronzérmes volt (ne felejtsük el, hogy da Costa csupán azért nem kapott lehetőséget, mert nem nyert bajnoki címet a WSR-ben). Ebből a nézőpontból jogosan hőbörögtek a rajongók, hiszen szemtelenül fiatalon (mindössze 17 évesen) és nagyon minimális tapasztalattal a háta mögött komoly veszélyforrásnak tűnt az ifjú Verstappen szerepeltetése. Csapattársa egy másik elismert versenyző fia, Carlos Sainz Jr. lett, aki 2014-ben egyöntetű győzelmet aratott a WSR-ben, ezzel ő vált az első olyan Red Bull juniorrá, aki meg tudta nyerni a Renault által üzemeltetett, rangos bajnokságot.
Melbourne-ben aztán kiderült az igazság, az ifjú hév fellendítette a csapatot. Mindkét újonc már az időmérőn bejutott a Q3-ba és a versenyen is remekül mentek. A kétkedők hirtelen elcsitultak, Verstappen megdöbbentően éretten versenyzett egészen addig, amíg meg nem állt az autója. Sainz is kiváló formában volt, de sajnos csapata elszúrta a kiállását, így végül egy 9. hellyel kellett megelégednie, ami önmagában szintén elég jónak számított. Malajziában nagy csatákat követően dupla pontszerzést hoztak össze 7-8. helyet szerezve. Évek óta nem sikerült ilyen erős eredményt összehoznia a csapatnak. Verstappen bár eszement tempóval rendelkezett, túlzott agresszivitása sokszor megbosszulta magát. Monacóban például zseniálisan használta ki a lekörözések utáni pillanatnyi zűrzavart, de aztán elmérte az egyes féktávot és az év egyik legnagyobb becsapódását mutatta be. A hercegség utcáin Sainz is kiválóan ment, ő az utolsó helyről küzdötte fel magát pontszerzőnek. És ha már nagy becsapódásokról beszélünk, a spanyol Szocsiban fúródott bele a biztonsági falba ijesztően. Az év versenye számukra a kaotikus Amerikai Nagydíj volt, ahol Verstappen a negyedik, míg a boxból rajtoló Sainz a hatodik helyen ért célba, megmutatva, jó lóra tett vele a Red Bull. A csapat az utóbbi évek legsikeresebb idényét tudhatta maga mögött, pontok tekintetében kétszer többet szereztek, mint az elmúlt években, sőt ha a jelenlegi pontrendszert vesszük számításba, ennyi pontot még soha nem gyűjtöttek.
2016 – Señor Kiegyensúlyozottság és Mr. Torpedó
Kerek tíz éve volt már jelen az egykori Minardi jogutód a Forma 1-ben, méghozzá változatlanul az előző évben bemutatkozott álompárossal. Az új STR11-et továbbra is James Key tervezte, az eddiginél még inkább sötétebb színű autó pedig egészen biztatónak tűnt a tesztek alapján. Ennek legfőbb oka a Ferraritól kapott tavalyi motor volt. Konkrétan azt a motort használhatták, amivel a maranellóiak 2015-ben versenyeztek és amely még mindig a Renault és a Honda fölé magaslott (egyébként majdnem motor nélkül maradtak, ami azt jelentette volna, hogy kivonják a csapatot a mezőnyből). Így elég pozitívan állhattak neki az új szezonnak, de természetesen tudták, hogy ezt a motort év közben nem fejleszthetik, a jó eredményekre év elején lehet esélyük. Ausztráliában az új, zavaros kvalifikációs rendszer kicsit kiszúrt velük, a régebbi verziójú időmérőben előrébb is végezhettek volna. Végül az elvárásoknak megfelelően kettős pontszerzéssel nyitották az évet.
Bahreinben Sainz egyből defektet kapott, Verstappen viszont tovább vitte a jó formát, egy 6. hellyel értékes pontokat begyűjtve. Kínában ismét mindkét autót pontszerzőként intették le. Szocsiban Verstappen hozhatott volna egy újabb kiváló eredményt, ha nem mondja be az unalmast a motorja. Sainz versenyét Kvyat tette tönkre rögtön a rajt után, mikor is torpedó módjára bevágódott az egyes féktávon. Ezután jött a legváratlanabb fordulat: a csapat történetében először fokoztak le egy versenyzőt, név szerint Kvyatot. Verstappen viszont hatalmas lehetőséghez jutott: 23 versenyt követően, immáron az anyacsapat egyik autóját vezethette. Barcelonában Verstappen győzelmével történelmet írt, így némileg elvitte a show-t Sainz elől, aki élete addigi legjobb versenyét futotta és hazai közönség előtt lett hatodik. A megtört Kvyat mindeközben a középmezőnyben kullogott. A mély lejtő azonban csak ezután következett: az orosz hibát-hibára halmozott, olyan helyzetekbe ment bele, amikbe még egy amatőr versenyző se nagyon menne. Nem is lehetett egy ligába sorolni Sainzcal, a spanyol (akit extrém mód felturbózott Verstappen távozása) elképesztően kiegyensúlyozottan versenyzett és sorra hozta a pontszerző helyeket. Ezek közül is kiemelkedő az austini 6. helye, amit száraz pályán, önerőből ért el a fejlesztés nélküli motorral felszerelt autóval.
2017 – Arculatváltás és átjáróház
A téli csapatbemutatók egyik üde színfoltjaként volt elkönyvelhető az STR12. Az olasz kiscsapat szakított az eddigi színösszeállítással és vadonatúj, kék-piros-ezüst fényezést kapott a kocsi, amit a rajongók szinte mindenhol az év legdögösebben kinéző autójának tartottak. A pofás külcsín mögött egészen jó teljesítmény is rejlett (érdekesség, hogy visszatértek a Renault motorokhoz), amit a változatlan pilótapárossal próbáltak biztosítani. Sainz ott folytatta, ahol tavaly abbahagyta, míg Kvyat kapcsán bízott a csapat, hogy a tavalyi mélyrepülés után visszanyerheti régi formáját. Melbourne-ben még úgy nézett ki, erre van is esély, hiszen az orosz 9. lett és ezt még Spanyolországban meg tudta ismételni, de ezeket leszámítva ugyanabban a mély gödörben vergődött, mint 2016-ban, a lefokozás után. Mindeközben Sainz még talán a tavalyinál is konstansabb eredményeket hozott, a szezon első felében majdnem minden futamon pontot szerzett. Szingapúr jelentette a pilótafelállás életében a fordulópontot: Sainz egy szenzációs 4. helyet csípett meg, míg Kvyat csak a gumifalba harapott bele. A vezetőség, élükön Helmut Markóval megelégelte az orosz hibáit, így a versenyt követően elbocsátották.
Helyére a junior program legjobb üdvöskéje, az előző évi GP2-es bajnok, Pierre Gasly került, aki Sepangban debütálhatott. A francia gyorsan felvette a ritmust, igaz, pontot még nem tudott szerezni. Az Amerikai Nagydíjra aztán furcsa helyzet állt elő: nem volt pilótája a csapatnak! Gasly ugyanis a Super Formulában is versenyzett, aminek idényzáró hétvégéje egybeesett az austini versennyel. A francia – mivel esélyes volt a japán bajnokság megnyerésére – inkább Suzukába utazott, miközben Sainz is otthagyta a csapatot, aki a Jolyon Palmer menesztése által megüresedett renault-s ülést foglalta el (ennek lényegében üzleti okai voltak, hiszen a Toro Rosso átengedte a spanyolt a franciáknak a jövő évi szakítás miatt).
A Red Bull nehéz döntés elé kényszerült: kiket ültessenek a B-csapat autóiba? Éppen nem volt bevethető junior, így valaki külsőst kellett alkalmazni. Sok név szóba került, többek között az IndyCar aktuális bajnoka, Josef Newgarden is. Végül aztán a junior programból még évekkel ezelőtt kiebrudalt Brendon Hartley-ra esett a választás, mellé pedig a sors fintora úgy hozta, hogy egy futam erejéig vissza ültették Kvyatot. Az orosz ráadásul pontot szerzett a vasárnapi versenyen, Hartley meg csak ismerkedett az autóval. Az év hátralévő versenyein már a Gasly-Hartley duóval folytatták, de sok babér nem termett a két újoncnak. Az STR12 a szezon végére teljesen elfogyott tempó szempontjából és a Renault motor is csak nehéz pillanatokat szült. Felemás évet könyvelhetett el a csapat, amely mintha széthullott volna az év végére.
2018 – A Honda kísérleti patkányai
Egy új korszak kezdődött meg a csapat életében. Motorgyártó cserék már eddig is bőven történtek, hiszen fennállása alatt versenyzett már Cosworth, Ferrari és Renault egységgel is az olasz csapat. 2018-ban aztán a Red Bull egy érdekesnek ígérkező, kockázatos projekt keretében szerződést kötött a Hondával, a Toro Rosso pedig ettől az évtől a japánok hajtóegységét használta. Egy kísérleti terv volt ez lényegében, hiszen a Red Bull így akarta megnézni, hogy mekkora potenciál lakozik a McLarennel csak vergődő Honda motorjaiban. Ha ugyanis nem látják benne a fejlődés lehetőségét, akkor előfordulhat, hogy az osztrák energiaitalgyártó cég kivonul a Forma 1-ből. Persze ez csupán egy végső opcióként merült fel, de a Renault-val elmérgesedett viszonyt miatt mindenképp lépniük kellett. Ennek értelmében ezt az évet egyfajta tesztnek áldozták be, hogy a lehető legtöbb információt megszerezzék a japánok motorjáról és hibrid rendszeréről. A pilótafronton nem történt változás, ismét bizonyíthatott a Gasly-Hartley páros, hogy nem véletlen kaptak tavaly lehetőséget. Ahogy az várható volt, elég nehézkesen kezdődött a szezon, a még ismeretlen erőforrással csupán ismerkedett a csapat és a versenyzők is. Baljós jelként szolgált, hogy Gasly nem is tudta befejezni az évadnyitó versenyt. Két héttel később azonban nagyot fordult a világ. Szinte a semmiből a mezőny elejébe ugrott az STR13, jobban mondva Gasly. A francia ugyanis valamit nagyon eltalált a mérnökével a harmadik szabadedzésen, hiszen nem elég, hogy stabilan tovább jutott a Q3-ba, de az 5. rajthelyet szerezte meg, önerőből. Lewis Hamilton büntetését követően pedig még egy helyet előre léphetett. Itt csillant meg a remény először, hogy ez a Honda-projekt akár sikeres is lehet. Gasly aztán a versenyen sem ingott meg, így pályafutása első pontszerzését rögtön egy 4. hellyel abszolválta. A francia Monacóban is szárnyalt, egy eltolt taktikával, fantasztikus gumikezeléssel 7. helyet szerzett a csapatnak.
Ellenben csapattársa nem büszkélkedhetett, a bajnokság felénél mindössze kettő pontocska állt a neve mellett. Hartley aztán az esős magyar időmérőn villantott, hiszen először jutott be a Q3-ba, csak mindeközben megint kikapott csapattársától. Gasly vasárnap, száraz körülmények között is átmentette a formáját, hiszen 6. lett, ellenben az új-zélandinak megint nem jött össze a pontszerzés. A nyári szünetben kiderült, hogy Daniel Ricciardo távozik az anyaistállótól, így megint egy topkategóriás hely vált szabaddá, amit az eddig remekül teljesítő Gasly kapott meg. Az évad vége felé tavalyhoz hasonlóan megint elveszett egy kissé a lendület. Hartley Austinban azért hozott egy 9. helyet, de érezhető volt, hogy ez kevés lesz a folytatáshoz.
Mi lett a távozókkal?
Brendon Hartley-t karrier szempontjából leginkább Sébastien Bourdais-hoz tudnám hasonlítani. Akárcsak a francia, Hartley is az F1-es kaland előtt szerezte meg a legjelentősebb sikereit. Ugyebár még 2010 körül a Red Bull Junior csapatnak a tagja volt, ám nem jöttek az eredmények úgy, ahogy kellett volna, így kitették a programból. Még próbálta megvetni a lábát előbb a WSR-ben, aztán a GP2-ben, de már csak árnyéka volt korábbi formájának. Ezután szakágat váltott és hosszútávú versenyeken indult. 2014-ben a Porsche leigazolta az LMP1-es gyári csapatába, ahol 2015-ben ezüstérmes, majd 2017-ben világbajnok lett Timo Bernhard és Earl Bamber oldalán. Utóbbi évben ráadásul a Le Mans-i 24 órást is megtudták nyerni. Ezután jött a váratlan fordulat, Hartley ugyanis meglátta a Red Bull pilótakereső felhívását az Amerikai Nagydíjra és tizenkilencre lapot húzva felhívta korábbi főnökét, Helmut Markót. Bármennyire hihetetlen, de a szigorú osztrák elfogadta a megkeresését, az új-zélandi Forma 1-es karrierje azonban messze nem lett emlékezetes. Mint Bourdais 10 évvel ezelőtt, ő is pont úgy nem tudott érvényesülni 2018-ban fiatalabb csapattársával szemben, akit ráadásul felléptettek a következő évre a nagy csapathoz (mint Vettellel tették 2008-ban, csakhogy újabb párhuzamot találjunk ezúttal Gaslyval). Hartley belátta, hogy nem tudja felvenni a ritmust és tiszteséggel elfogadta az elbocsátást. A versenyzéssel azonban nem hagyott fel, jelenleg két fronton is helytáll: egyrészt visszatért a hosszútávú világbajnokságba, ahol a Toyota gyári csapatát erősíti, formaautós karrierjét pedig a Formula E-ben próbálja továbbvinni a GEOX Dragon csapatával.
2019 – Eredményes korszaklezárás
Már sokadjára került szembe a csapat azzal a ténnyel, hogy mindkét ülésre versenyzőt kell keresniük, ami főleg annak tükrében érdekes, hogy évekig nem tudtak olyan kiváló tehetségeknek helyt szorítani, mint da Costa vagy Alex Lynn. A Red Bull utánpótlás programja ugyanis öt-hat évvel ezelőtt telítődve volt, ebből tanulva lényegesen megszelektálták a tagokat. A szuperlicensz pontok bevezetésével pedig még nehezebbé vált a bejutás a Forma 1-be. 2018 végére egyedül a korábbi botrányairól híres és kétszeres makaói győztes Daniel Ticktum állt közel az F1-hez az energiaitalosok támogatottjai közül. Ám a brit nem rendelkezett kellő mennyiségű ponttal, hogy bevethesse őt a Toro Rosso, akik így kénytelenek voltak ismét egy átmeneti megoldáshoz folyamodni. Így történt meg, hogy már szinte komikum szintjén Daniil Kvyat nevét olvashattuk a nevezési listán. A sokadik esélyét kapó orosz mellé ráadásul egy olyan versenyző került, akit Hartley-hoz hasonlóan szintén kirúgott korábban a Red Bull. Alexander Albon 2018-ban a Formula 2-ben lett bronzérmes, majd szerződést írt alá a Formula E-be belépő Nissan csapattal. Helmut Marko azonban megkereste a thai versenyzőt, aki igent mondott korábbi főnökének, így ő lett a Toro Rosso második versenyzője. Hosszas huzavonát követően James Key is távozott a csapat technikai éléről, helyére Jody Eggington került. Az STR14 viszont meglepően jó autó lett. Aerodinamika terén persze eddig sem álltak rosszul, azért a Red Bulltól még mindig jöttek tippek a háttérben, csak eddig a motor miatt nem tudtak maradandót alkotni a hibrid érában. De a Honda is rengeteget fejlődött az előző évbez képest, így a Toro Rosso is előre lépett.
Ez alapvetően még az év elején annyira nem rajzolódott ki, az viszont igen, hogy Albon simán felvette a kesztyűt Kvyattal, noha korábbi önmagához képest az orosz is jól teljesített. Neki a csúcspontja egyértelműen Hockenheim volt, ahol az év legizgalmasabb futamán dobogóra tudta juttatni az istállót. Hatalmas dolog volt, hiszen legutóbb 2008-ban állt toro rossós versenyző a dobogón, név szerint Sebastian Vettel. Féltávnál ismét történt egy lefokozás: mint ismert, Gasly teljesítményével nem volt megelégedve a vezetőség, így a francia Belgiumra helyet cserélt Albonnal. Gasly korábbi csapatánál aztán megtáltosodott, ez az autó sokkal jobban feküdt neki, mint a Verstappenre szabott Red Bull RB15-ös. Sorra hozta a pontszerző helyeket, majd Brazíliában, egy újabb őrült versenyen a célegyenesben legyorsulta Lewis Hamiltont és másodikként szelte át a célvonalat. Kettő váratlan dobogóval és 83 megszerzett ponttal a csapat fennállásának egyik legsikeresebb évét zárta. Ezzel pedig egy korszak is lezárult.
2019-ben kétszer is összejött a dobogó! [forrás: MakFormula1 – Formula-1 Image Story]
Statisztikák bányája
Végezetül fussunk végig néhány érdekes statisztikán a Toro Rosso 13 éves történetében.
A legtöbb teljesített futam: Daniil Kvyat
Talán nem annyira meglepő, inkább már vicces, hogy az orosz teljesítette a legtöbb futamot a kisbikáknál, köszönhetően annak, hogy akár előre lépett a karrierjében, akár hátra, valahogy mindig visszakerült Faenzába. A listán mögötte szoros a sorrend, Vergne követi, majd Sainz és Buemi a további sorrend.
- 1. Daniil Kvyat – 72 futam
- 2. Jean-Éric Vergne – 58 futam
- 3. Carlos Sainz – 56 futam
- 4. Sébastien Buemi – 55 futam
- 5. Jaime Alguersuari – 46 futam
A legjobb eredményt elérő versenyző: Sebastian Vettel
A 2008-as monzai győzelem a mai napig megismételetlen maradt, hiszen az azóta négyszeres világbajnokká koronázott németen kívül senki nem tudott versenyt nyerni a Toro Rosso színeiben. A dobogó viszont a tavalyi évben megdőlt, így lehet ezen a listán Gasly és Kvyat még a pódiumon. Mögöttük Verstappen és Sainz osztozkodik, hiszen mindkettőjüknek a 4. hely jelentette a legjobbat a csapatnál.
- 1. Sebastian Vettel – győzelem (1x)
- 2. Pierre Gasly – 2. hely (1x)
- 3. Daniil Kvyat – 3. hely (1x)
- 4. Max Verstappen és Carlos Sainz – 4. hely (3x)
- 5. Jean-Éric Vergne – 6. hely (2x)
A legtöbbet kieső versenyző: Carlos Sainz Jr.
Nem teljesen reprezentatív ez a lista, hiszen jelentősen függ attól, hogy az adott versenyző hány versenyen vett részt, illetve, hogy éppen melyik autót vezette és az mennyire volt megbízható. Ettől függetlenül is némileg meglepő, hogy Sainz végzett ezen a nem túl pozitív lista élén. A spanyol versenyző esett ki tehát a legtöbbször vagy technikai, vagy vezetői hiba miatt. Őt követi eggyel lemaradva Kvyat, akinek a neve nem meglepő, hiszen a legtöbb versenyen ő indult, így nem csoda, ha átlagban sokszor nem ért célba. Buemi neve már meglepőbb, mert ő lényegesen kevesebb futamon indult, mégis elég magas a kiesési rátája.
- 1. Carlos Sainz – 17 kiesés
- 2. Daniil Kvyat – 16 kiesés
- 3. Sébastien Buemi – 15 kiesés
- 4. Jean-Éric Vergne – 13 kiesés
- 5.Vitantinio Liuzzi – 11 kiesés
A legtöbb pontot szerző versenyző: Carlos Sainz
A legtöbb kiesés ellenére is Sainz szerezte a legtöbb pontot a csapattal. Ez egyértelműen azt mutatja, hogy a spanyol nyújtotta a legkonstansabb teljesítményt, hiszen ha ennyiszer kiesett, akkor a legtöbb célba érésének pontszerző helyen kellett történnie. Fontos kiemelni, hogy a mostani pontszámításban számolva Vettel a második a listán, aki másfél év alatt 103 pontot gyűjtött. Ugyanez elmondható Verstappenről, aki szintén kevés versennyel a háta mögött rendelkezik egészen sok ponttal, megelőzve Gaslyt. Negatív teljesítményre vall, hogy a mindössze kilenc versenyen indult Albon még így is több pontot gyűjtött volna ebben a pontrendszerben, mint Liuzzi és Speed, akik lényegesen több versenyen indultak. A legkevesebb pontot azonban még így is Hartley gyűjtötte, másfél év alatt mindössze négyet, ami a 2010 előtti pontszámításban nulla lenne.
- 1. Carlos Sainz – 110 pont
- 2. Sebastian Vettel – 103 pont
- 3. Max Verstappen – 62 pont
- 4. Pierre Gasly – 61 pont
- 5. Daniil Kvyat – 54 pont
A legtöbb pontot hozó versenyhelyszín: Monaco
Megint talán nem a legpontosabb lista, elvégre több helyszín is csak pár éve van jelen a versenynaptárban. De azért így is egy átfogó képet lehet kapni, hogy melyik pályák feküdtek a legjobban a csapatnak. Kisebb meglepetésre a legnehezebb pályán, a hercegség utcáin szerezte a legtöbb pontot az olasz istálló. A második helyen Kína áll, majd a dobogó legalsó fokára Brazília és Szingapúr került fel, azonos pontszámmal. De elmondható, hogy a Albert Park, illetve a legendás Spa-Francorchamps is kedvelt helyszínként szolgált. A Hungaroring a soron következő 6. helyre kerülne a listán, 38 ponttal.
- 1. Monaco – 52 pont
- 2. Kína – 47 pont
- 3. Brazília és Szingapúr – 44 pont
- 4. Ausztrália – 42 pont
- 5. Belgium – 40 pont
A legszebb autó: STR3 (2008)
Oké, ez a végtelenül szubjektív lista kilóg a sorból, de nem véletlenül. Számomra a 2008-as autó máig a legszebb Toro Rosso és meg merem kockáztatni, hogy egyike a valaha volt legszebb Forma 1-es autóknak. Kíváncsi volnék viszont, hogy számotokra melyik volt a legmaradandóbb STR kocsi? Írjátok meg kommentben!
A Toro Rosso, mint utánpótlás istálló úgy vélem, kitett magáért az évek során. Vettel, Ricciardo, Kvyat, Verstappen, Gasly és Albon. Hat versenyző, akiket ideig-óráig eljuttatott az anyacsapathoz, ami a fő célként lett kitűzve a 2005 decemberi megvásárlásnál. A Minardi szellemiségét tovább vitte és felemelkedett a mezőny végéről a középcsapatok közé. 2020-ban a felállás nem változik, de immáron Alpha Tauri néven, lényegében egy új istálló indul majd a mezőnyben, amely magában őrzi majd a Toro Rosso szellemiségét, örökségét. A kezdeti botrányokat, az első pontszerzés örömét, a sok-sok fiatal tehetség lendületét és a 2008-ban megízlelt győzelem utánozhatatlan ízét.
/Ádám/
szerkesztő, GP-Zóna
a képek az interneten ingyenesen elérhető anyagokból származnak
2020.01.30.
