WTCR 2020: kurta és furcsa szezon?

A 2020-as szezon amilyen lassan jött el, olyan gyorsan lett vége, és ezt mi sem szemlélteti jobban, minthogy körülbelül feleannyi idő telt el a szezon vége és ez az összefoglaló írása között, mint amilyen hosszú a teljes szezon volt. Ezért – meg az összefoglalóval újra feltépett sebekért – előre is elnézést kérek…

Alig három hónappal ezelőtt még aktívan készülgettünk a megtépázott, jó fél évvel csúsztatott 2020-as túraautó világkupa szezonra, többek között a frissen összerakott – meg kicsit megkésett – szezonbeharangozó cikkünkkel, és már akkor sem volt túl nagy elvárásunk az évaddal kapcsolatban. Ahogy akkor írtuk, mindenki tisztában volt vele, hogy

az idei bajnokság, főleg a 2019-es, irreálisan magasra tett léc után olyan blőd, „meh” lesz és lényegében csak túl akartunk lenni rajta.

Félszezon, többnyire nézők nélkül (spanyoloknál beengedtek párat, nem?), nem az igazi. Legalább idén az Eurosport komolyabban vette a dolgot és nagyjából minden, lényegében megszakító reklámok nélkül lett közvetítve. Hurrá?!

Meg, hát izé… mivel idén Norbi (SPOILER ALERT) nem volt reálisan harcban a bajnoki címért, most nincs az az energetikus felvezetés, mint 2019-ben meg 2018-ban. Yann Ehrlacher lett az idei év bajnoka a kínai-svéd Lynk & Co-val, ezzel a valaha volt legfiatalabb túraautós bajnokká vált alig HÉT évvel azután, hogy 16 évesen elkezdte túraautós karrierjét a német Scirocco kupában. Tudom, hogy sokan most utálják a Lynk & Co-t, meg bármit/bárkit, aki Yvan Mullerhez köthető, de a még ma is piszkosul fiatal Ehrlacher szerencsére csak a sebességét és elhivatottságát örökölte a nagybácsitól, amúgy egy nyitott, barátságos, minden pilóta által fairnek tartott versenyzőről van szó, aki 2017-ben újoncként, a bajnokautónak nem nevezhető Vestával tette le a védjegyét, majd folytatta a tehetségének villogtatását 2018-ban a Münnich Hondával, ahol a szezon féltávjánál még potenciális bajnokjelöltként számoltunk vele. Akkor nagyon balszerencsésen alakult az évad vége, 2019-ben sem jött ki neki a lépés, de idén majdhogynem képtelen volt hibázni, csupán az első spanyol hétvége kvalifikációját baltázta el, de a futamokon azt is helyrehozta. Elég csak rálesni a ponttáblázatra: csupán kettő olyan pilóta volt, aki minden egyes futamon pontot szerzett, ez a kettő pedig Ehrlacher és Muller volt, a bajnokság első két helyezettje. Ha Guerrierit nem szívatja ennyiszer meg a japán versenyszemélygépjármű motorja, akkor talán… de ne ugorjunk ennyire előre.

Mint írtuk, a szezon Belgiumban kezdőzött, a méltán híres Circuit Zolderen, ahol 9 év hiátus után a két szabadkártyás pilótával (Luca Filippi egy második Alfában, míg az ausztrál Dylan O’Keeffe egy második Renault batmobilban mérette meg magát) 22 autó sorakozott fel a rajtrácsra. Míg Zengő Zoliék problémáját az okozta, hogy a háromból két teljesen újonc pilótával felálló csapat csak a szabadedzés napján kapta meg a vadi új autók kulcsát. A Hyundai a módosult BOP, új ECU áldozatává válva kullogott tavalyi önmaga árnyékaként a mezőny legvégén. Említésre méltó még az, hogy a főfutamon hengereltek a Lynkek és lefoglalták a dobogó mindhárom fokát, a régi vezérlőegységet használó ezeréves Audi megmutatta, hogy tud működni a teljesítménykiegyenlítés, a Honda pedig előrevetítette az egész szezont leíró keserédes szájízt, avagy bitang gyors az autó egészen addig, amíg meg nem áll, de ez a megállás nem mindig a kockás zászló lengetés után történik meg. Legalább Attika megmutatta, hogy a tavalyi év csak tanulás volt, idén már vért ivott (a második futamra talán egy kicsit túl sok is lett belőle és emiatt öklelhette fel szegény Youngot).

A Zöld Pokolban rendezett fordulóra a „Hyundai hiszti” nyomta rá a bélyegét, aminek (és a beugrók hiányának) következtében itt láthattuk a legkevesebb autót az évben, szám szerint 16-ot. Már kifejtettem korábban a Hyundai dologgal kapcsolatban a véleményem, amivel lehet egyet nem érteni, de attól függetlenül több mint érdekes, hogy a hétvégét követő hétfőn jelentették be nagy hanggal (ha már az autó maga nem generál olyat) az ETCR versenygépet. Mondhatjuk, hogy kicsit olyan volt a Hyundai, mint mikor a már új, aláírt szerződéssel a zsebedben csapsz hajcihőt a jelenlegi munkahelyeden, hogy felmondasz. Ezzel nem azt mondom, hogy nem volt idén a kelleténél jobban vegzálva a Hyundai, de amellett továbbra sem tudok kiállni, hogy utolsó pillanatban mindenki, de leginkább a már helyszínre tartó pilótáinak megszívatásával próbál példát statuálni, miközben például Norbinak vagy Luca Engstlernek ez volt az egyik legjobban várt hétvége. Emellett már eltörpül Ehrlacher dupla dobogója, Tassi szenzációs főfutamos szereplése vagy például az első tripla Zengő pontszerzés… Tudom, Kisma és Bence is baromira lassú volt egész hétvégén (míg Azcona itt produkálta az első zöld-fehér villantását egy főfutamos 4. hellyel), de utólag Zoli is leírta, hogy két újonc a világ legnehezebb pályáján az ő költségvetésükhöz mérten veszélyforrások halmaza, főleg, hogy korábban sosem fejeztek be itt hétvégét leamortizált autók nélkül. Azt is tudom, hogy „de akkor miért mennek világkupán, ha nincs rá pénz meg félős a pilóta?” de most mennyivel lett volna jobb 17 full-szezonos autóval a bajnokság?

Slovakiaringre kaptak egy kis kedvezményt a Hyundaiok, ami elég is volt arra hogy ismét versenyezzen a két BRC meg két Engstler autó. Emellett Jack Young időszakosan (ami az egész hátralévő szezon lett) kikerült a Vuković Renault-ból, és helyére a korábban a Peugeot-val már bizonyító Aurelien Comte lett beültetve, aki ezt egyből hármas pontszerzéssel hálálta meg. Ha már hármas pontszerzés: az idei szezonban kicsit össze-vissza volt a kvalifikációk meg a futamok száma, ezzel kompenzálva a kiesett helyszíneket. Nagyjából. Ahogy vártuk, ez volt a Lynknek legkevésbé, míg az Audinak és a Hyundainak legjobban fekvő pálya. A Comtoyou két győzelmet zsebelt be, egyet az ekkorra már egészen klasszissá avanzsáló Berthonnal, míg a másikat a 2016 óta önmagát kereső, sokak által már végleg leírt Tom Coronel révén. A Hyundai idei EGYETLEN (!) győzelmét az egyéb elfoglaltságok miatt félszezont futó Nicky Catsburg szerezte. Mondhatni Vernay is itt került először rivaldafénybe idén, előbb egy dobogós helyezéssel, majd a rá következő futamon a Girolamival történő látványos összeakadásával, ami az argentint először a szalagkorlátba, utána pedig a pályakórházba repítette.

A hungaroringi forduló minden túraautó világbajnoki és világkupás szezon ékköve, ahol a pilóták a ma mostanában ritkán látott tömött, hangos, élénk lelátók előtt mérettethetik meg magukat. Sajnos idén a pandémia (de utálom ezt a szót) miatt üresen kongtak a lelátók (khm khm bezzeg a foci khm), így a szokásos csodafaktor elmaradt, amit nem csak a magyar pilóták hiányoltak. De tényleg, a kamion EB-vel közös szuperhétvége, négy magyar a mezőnyben és ilyenkor nem lehetnek nézők… Bele sem tudok gondolni, milyen lett volna a hangulat, ha a második futamon a fordított rajtrácsos POLE-ból rajtoló Boldizs Bence Norbi mögött HATODIKként történő áthaladásakor nem csak a második szektor dombjaira kitelepülő George Racing Team-es srácok füstfáklyái, hanem a teljes főlelátó robban fel az ordítások és dudák hangzavarának keveredéséből.

A zengős srácok elképesztő teljesítménye mellett (két első soros rajt) Norbi itt állította be a szezonbéli legjobb eredményét egy ÖTÖDIK (!) hely formájában, míg Attikának annak ellenére sem jött ki a lépés, hogy a csapattársai egész hétvégén szárnyaltak (Guerrieri két győzelem, Girolami két harmadik hely, Monteiro pedig egy második hellyel tett hozzá a harmadik futamos teljes Honda dobogóhoz). Lapozzunk…

Spanyolország után az olasz Adria Raceway-re látogatott volna a mezőny, de a koronavírus, illetve a pályafelkészítés el nem készülte jóvoltából végül két aragóni hétvégét kaptunk. A pálya amúgy nem rossz, sőt kifejezetten érdekesnek is mondhatjuk, bár gondolom legtöbbünknek a fő emléke a következetlen bírói döntések lesznek. Történt ugyanis, hogy mivel a Motorland Aragón inkább motoros, minthogy túraautós pálya, így ehhez mérten a pályahatárokat kicsit szabadabban lehet értelmezni, mint más helyeken: alacsony rázókövek, nagy aszfaltos bukótér, meg igazából mindennek a hiánya, ami a vonalon belül tartaná az autókat. Ezzel nem feltétlenül lenne gond (illetve hát…), ha a versenyfelügyelők a sportbíróknak (mind posztos, mind toronyban lévő bíráknak) és a pilótáknak is ugyanazt a előírást tolmácsolták volna. Ez – úgy tűnik -, nem teljesen történt meg, ezért az időmérő edzésen rengeteg, később szabályosnak ítélt kört vettek el. Bár ezek egy részét másnapra visszaadták, ez addig akkora kavalkádot és egyet nem értést okozott, hogy lassan már csak a Medical Car-nak nem adták oda a fordított rajtrácsos pole-pozíciót. A köridőket visszakapó pilóták közül pedig többeknek igencsak főhetett a feje, de legrosszabbul talán Michelisz Norbi járt megint, aki bár az első futamra megszerezte a pole-pozíciót,  a kvalifikáció második szakaszában egy Q3-at érő kört vesztett el. Ez az elején nem feltétlen tűnt rossznak, mivel egy kis időre megörökölt egy fordított rajtrácsos első soros pozíciót, de ez csak addig tartott, amíg vissza nem kapta a korábban elvett körét. Így a második-harmadik futamot csak a harmadik sorból indulva várhatta. Se kecske, se káposzta, de legalább a futamok is borzalmasan alakultak. Csakúgy mint a Hondáknak, ahol az autónak nagyon nem akart feküdni a pálya, tovább csökkentve Guerrieri bajnoki esélyeit. Velük ellentétben Urrutiának összeállni látszott minden, akinek bár a győzelem még váratott magára, mind a három futamon dobogóra tudott állni. Meg ha már csodás teljesítmény, a második futamon Azcona a két Lynket végig maga mögött tartva, hibamentes vezetést bemutatva szerezte meg a Zengő motorsport első győzelmét Michelisz Norbi 2015-ös hungaroringi sikere óta. Ez volt többek között az új Cupra első WTCR győzelme/dobogója is, pont hazai talajon. A tavalyi „svéd Zengő”-vel csodát tevő Azcona megmutatta, hogy Zoliékban megint benne van a potenciál arra, hogy a sereghajtó szerepet levetve ismét dobogókról álmodozhassanak és ez a löket nem csak a szurkolóknak, de a csapatnak is nagyon kellett már.

Az évzáró hétvégére a rövid szezon miatt bár nyitott lapokkal érkeztünk, tudtuk, hogy hacsak nem történik semmi különleges, akkor Ehrlacher és Guerrierri között dőlhet el a bajnokság sorsa, esetleg Muller közbeszólásával attól függően, hogy unokaöccse vagy az argentin fenomén áll a ponttáblázat elején. A kvalifikáció borzalmasan alakult Guerrierinek, aki mindhárom futamot a mezőny végéről várhatta, ezzel reálisan nézve kiírva magát a bajnokságból… Gondoltuk mi, majd fogta magát és lenyomott egy olyan első futamot, ami még a nagykönyvből is hiányzik. A 16. helyről aratott, minden más stratégiai döntést lekicsinyítő győzelemmel a korábbi várakozásoknak fityiszt mutatva egy lépéssel közelebb került a hőn áhított trófeához, mivel Ehrlacher a 6., Muller pedig csak a 7. helyen ért célba. Aztán jött a feketeleves: a második futam elején Tassi és Boldizs kakaskodását követően Bencének hirtelen fékeznie kellett egy gyors jobbosban, amit Guerrieri nem tudott már lereagálni és hátulról nekiment, ezzel lényegében pontot téve az idei szezonjára. Az autó olyan mértékben sérült, hogy nem tudta befejezni a második futamot, és érdemben a harmadikon sem tudott már ott lenni, főleg a sorozatos pályaelhagyás miatti, utólagos 30 másodperces időbüntetése miatt. Szomorú, hogy egy ilyen istenadta tehetség a tavalyi után az idei szezonban is a legvégén, egy hajszállal marad le a bajnoki címről. Meg lesz az egyszer, Esteban, meg lesz. Igazából ha nincs a baleset, akkor sem biztos, hogy sok esélye lett volna, mivel az egész hétvégén a Lynk & Co dominált. A nevető sokadik kishíján Vernay lett, aki a kis olasz istálló kis olasz autóját az összetett 3. helyre kormányozta be, csupán egy ponttal elmaradva Mullertől, azt is csak a Lynk undi csapatutasításának betudhatóan (abból a Honda sem szégyenkezhetett a hétvégén, gondoljunk vissza arra, mikor Tassit visszarendelték a harmadik futamon, hogy több hely eldobásával tudja maga elé engedni Guerrierit). Dávid a Góliátok között, BOP parittyával.

Összegzés

Rövid szezon volt, 3 hónap alatt le lett zavarva a 6 forduló. Nem volt egy jó szezon és nem azért, mert Norbi regnáló bajnokként végül csak az összetett 13. helyet szerezte meg, vagy mert a kínaiak domináltak. Majd kifejtem kicsivel lejjebb, addig röviden a végső eredményekről:

A Cyan Racing Lynk & Co egyes csapata természetesen behúzta a csapatbajnokit, Zengőék pedig végül az összetett 5. helyen lettek értékelve (úgy, hogy Boldizs pontjai oda nem számítottak be, tehát a 185 egységből 168-at a fiatal spanyol szállított), maguk mögé utasítva a két Hyundai csapatot és a második Münnich Honda egységet.

A 2020-as évad meglepetései és csalódásai

A korábbi évekhez hasonlóan most sem mehetünk el az év meglepetésembereinek és csalódásainak összegyűjtésé mellett. Ez idén a szezon és a mezőny felépítése miatt egy pindurival szubjektívebbnek hathat, mint a korábbi években.

Csalódások

• Elég sokan elmondhatjuk magunkról, hogy 2020 nem a mi évünk volt. Thed Björk is ezen emberek közé sorolható. Egész évben szürke volt és még az uruguayi újonc csapattársával sem tudta a lépést tartani, nem hogy a bajnoki címért folytatott harcba lett volna beleszólása. Ez ilyen szinten kevés, főleg egy ilyen „forró” ülésben.
• Luca Engstler a lehető legrosszabb évben lett felhozva a WTCR-be és ilyen csapattársak mellett sem könnyű pirítani, de ez inkább füst volt, mint láng. Konstans pontszerző volt, de az általában fordulónként csak pár egységet jelentett. Jövőre ennél több kell.
• Coronel a WTCR-éra legjobb szezonját futotta, de ez sem volt elég ahhoz, hogy a két fiatal csapattársát legyőzze. Tényleg, Slovakiaringig bezárólag még a pozitív meglepetések csoportjába tettem volna, de onnantól valahogy semmi sem akart összejönni neki, a tizenikszedik helyeken kocsikázott, miközben Berthon és Magnus folyamatosan dobogóért harcoltak. Jó az irány Tommy, de nem elég.
• Nehéz találni egy ötödik embert, de ha muszáj lenne, akkor Girolamit tenném ide. Bár őt elsősorban idén a pechsorozat és a csapatutasítások sújtották, gyorsan beállt másodhegedűsnek Guerrieri mögé, ami egy fontos pozíció, főleg Münnichéknél, de ha túl sokáig marad hátvéd, könnyen elherdálhatja a legjobb éveit. Miközben a tehetsége meg lenne a vezető szerepre.

Meglepetések

• Mikel Azcona a tavalyi év után ismét felkerült a listámra, mivel idén bizonyította, hogy az előző év nem csupán szerencse volt, hanem tényleg egy lassan kicsiszolt gyémántról beszélünk. Az első tanuló hétvége után folyamatosan hozta az eredményeket, megszerezte Zengőék első győzelmét a Michelisz-éra óta, erre rátett egy második dobogóval is ami végül az összetett 7. helyre repítette fel, csupán 4 ponttal elmaradva az összetett 5. Magnus mögött. Nem véletlen, hogy Zoli bácsi a jövő évre már nagyobb célokkal vág neki.
• Ha már Zengő, nem mehetünk el Boldizs Bence mellett sem. A sokadik RCM Suzuki-kupa nevelt egyből a mély vízbe lett dobva, és a lehetőségekhez képest egész gyorsan megtanult úszni. Annyira, hogy a szezon második felére már lényegében természetesnek vettük, hogy a top 10 környékén ólálkodik, annak ellenére, hogy a legtöbb nagy csapat egy téli teszten több kilométert tesz az autóba, mint amennyit Bence eddig ment TCR technikával. Reméljük jövőre is számol vele a csapat, mert potenciál van benne bőven.
• A belga szövetség korábban is termelt már ki tehetséges srácokat, elég csak Benjamin Lessennes-re vagy Denis Dupont-ra gondolni, de amit idén Magnus csinált, az kalapemelést érdemel. Reméljük elődjeivel ellentétben ő meg tud ragadni a túraautózás csúcsán egy második szezonra is.
• Jean-Karl Vernay megmutatta, hogy a 2017-es bajnoki címét nem a szél hordta össze. A majdnem eladósorba került Alfával egész szezonban ott volt a mezőny elejében, amihez kellett a BOP (meg Filippi révén a kompenzációs súly) segítsége, de ez az ilyen jellegű szériák „szépsége”, a kis hal együtt tud úszni a nagy halakkal, ha van hozzá emberi erőforrás. Vernay személyében idén ez megvolt, az összetett 3. hely több, mint amit bárki remélni mert volna. Kíváncsi vagyok azért, hogy ha lett volna egy Ceccon is, hogy alakul ez az év.
• Nem mehetünk el Ehrlacher mellett sem, akiben bár láttuk, hogy top pilóta material, szerintem kevesen gondoltuk, hogy ilyen gyorsan beérik. Tudom, tudom, Muller tolta, a csapat tolta, mindenki tolta, de nincs olyan lejtő ami akkora lendületet és előnyt ad, mint amennyivel ő uralta az idei évet. Teljesen megérdemelten nyert, nála jobban csak Guerrieri érdemelte volna ezt meg, de ez nem szimpátiaszavazás. Remélem hosszú ideig láthatjuk még a túraautózás csúcsán.

Utószó

Így a szezon-összefoglaló végén három dolog van, ami mellett egyszerűen nem mehetek el extra szó (illetve mondatok) nélkül, amik az őszi, hidegebb szezon ellenére előjövő sorozatos műszaki hibák, a BoP démon és talán a leginkább savanyú téma, 2021.

1. Műszaki hibák

Mivel a WTCR nem arról szól, hogy folyamatos fejlesztés miatt, követhetetlenül emelkedő teljesítménycsúcsra végtelenségig kihegyezett technikák ölik egymást, ezért idén váratlanul ért minket, hogy hullottak az autók. Volt olyan verseny, ahol 2-3 motor lehelte ki a lelkét látványos füstfelhőt eregetve. Alig volt olyan hétvége, ahol egy Hyundai és/vagy Honda ne haldoklott volna végig egy versenyen, míg más márkákat ez a probléma kevésbé érintett; emellett azt is észrevehettük, hogy WTCR-en kívül nem igazán találkoztunk ezzel a jelenséggel. Több, WTCR-hez köthető csapatnál-embernél végigszimatolás meg kérdezgetés után annyit tudtunk meg, hogy ők sem feltétlen értik (értsd: nem akarnak publikusan beszélni erről olyannal, akit csak motorsportos csoportokból ismernek), de többen az új motorvezérlést (ECU) próbálták felelőssé tenné… Ami nagyjából helyére is tenné a kirakós darabjait.

Az egyen Marelli motorvezérlés 2020-as alkalmazása nem új keletű gondolat, anno 2018 végén kezdődtek erről a hangosabb beszélgetések. Erre válaszul a Volkswagen elsőként próbált egy okosat lépni, és már a 2019-es szezont azzal kezdték, hogy 2020-ra az egy év alatt tapasztalattal előnyben legyenek a többiekkel szemben. Hát, ez az előny nem csak azért ugrott, mert idén nincs Volkswagen a WTCR-ben, hanem azért is, mivel az új elektronika csak pár fordulót élt meg az autóban, mielőtt visszatették a korábbi, saját fejlesztést, amivel újra életre kelt az autó. Akkor a Volkswagennél azt nyilatkozták, hogy a rendelkezésre álló rövid idő miatt nem tudták jól összehangolni a technikát az autóval (a szezonkezdet után pedig azt nem lehet már szabadon babrálni) és emiatt voltak a problémáik. Ez azért simán összecseng az új ECU-t használó márkák problémáival, a Hyundai idei borzalmas rajtjaival és hogy a 2018-ban Marelli ECU-val fejlesztett Lynk & Co-t hogy kerülték el a problémák.

Amúgy, az ECU-n kívül lehetett még innen-onnan hallani szimplán költségminimalizálásból adódó gondokat is, egyes alkatrészek ritkábban történő cserélése, stb; persze ez olyan csapatoknál, mint a Münnich Motorsport, nem realitás.

2. BoP „harc”, ezermilliomodik felvonás

Ez az utolsó alkalom, hogy valaha erről beszélek, mert már tényleg tele van a hócipőm. Értem én, hogy a Lynk & Co eléggé sajátosan veszi a TCR szabályzatát, amivel az FIA is kicsit elnézőbb (Avagy mennyire is létezett ez az autó akkor? Mennyire is nem gyáriak?), de ma a Lynk ugyanaz, mint 2017-ben volt az akkor még TCR International-ben a Hyundai. Akkoriban a TCR széria még egy baromi olcsó, egyszerű, javában a kupás SEAT-ra épülő formula volt, aminek a lényege az volt, hogy körülbelül 90-100 ezer euróból olyan autót tudtál venni (vagy akár építeni) ami majdhogy márkától függetlenül sikeres tudott lenni egy jó pilótával. Egy félprofi széria, ahol a régi típusú „one man team” is labdába rúghatott. Emlékszem mikor Tassinak szorítottunk, mekkora közfelháborodást váltott ki, mikor a Leopard Racing Teamnél egyik hétvégén több olyan alkatrészt is cseréltek az autóbal (full legálisan), ami nem az echte kopó kategóriába tartozott. Na, ekkor toppant be a második generációs autók előfutára, a Hyundai, ami a tesztfélévben fölfalta a teljes mezőnyt, még maximum súlypakolás után is. Ez addig zavart minket, amíg Norbit le nem igazolták. A Lynk most pont annyira értelmezte szabadon a szabályzatot és a széria mentalitását, mint anno az i30 N TCR.

Továbbra is hiszem, hogy ha Norbi nem Hyundai-jal, hanem pl. Hondával ment volna az elmúlt 2-3 évben, a Lynknél meg nem lenne egy bizonyos francia úriember, a legtöbb ember aki most hőzöngött a Hyundai „visszafojtása” és a Lynk megjelenése ellen, örült volna, hogy a gaz koreaiakat végre letaszították a trónról. Sokan olyan messzire mentek, hogy konkrétan elfelejtették, hogy 18-ban Muller is Hyundai-jal ment.

Amitől meg falra másztam, az a BoP eltörléséért ágálók hada volt… Képzeljük el, hogy alakult volna az egész széria úgy. Tegyük fel, hogy a BoP nem léte ellenére is a most, meg korábban jelenlévő márkák ugyanúgy csináltak volna TCR autót (ami már egy erősen ferdítő kitétel, mivel nem, pont ez volt a széria meg a velejáró customer racing vonzereje, hogy ezzel a gyártók pénzt hoznak, nem égetnek, mint a tradicionális gyártói programokkal). Az egy dolog, hogy BoP nélkül eddig a Hyundai sokkalta jobban szanaszéjjel (kemény másodpercekről beszélünk itt/kör) vert volna mindenkit a Lynk & Co érkezéséig, de olyan gyér mezőny állt volna össze az egész szériára, hogy visszasírtuk volna a TC1 tizenpár autóját. Szimplán a success ballasttal egy Alfa, Audi vagy Renault azért harcolna vért izzadva, hogy 105-107% környékén tudjanak maradni a gyáriak ellen.

„De ha a többiek tudnak fejleszteni, akkor ők miért nem?” – azért, amiért sorra kaszálódnak el a drága gyári sorozatok: a motorsport átalakulóban van, a gyárak nem akarnak tízmillió eurókat kidobni fejlesztésre, főleg az elektrifikáció meg önvezetés határán nem. Holnap nem az imponál már a vevőknek, hogy milyen gyorsan megy egyes márkák modellje körbe-körbe, hanem hogy milyen „okos” egy autó, mennyire integrálódik egy IoT vezérelt Smart City koncepcióba, stb. Értem én, meg tudom, hogy ezt sokan nem szeretik, a szerkesztőségen belül is vita tárgya a BoP, az elektromos versenyzés és a többi, de vannak dolgok, amikre nem tudunk hatni.

Ez van, ezt kell szeretni, vagy ha nem, akkor van számos más sorozat, amit nézni és nem itt kell játszani az “okost”.

3. 2021 – avagy visszatér-e minden a régi kerékvágásba, vagy a koronavírus volt a motorsport vízválasztója?

Na és akkor az utószó végén, röviden még a miért volt ez egy „rossz szezon” gondolathoz: azért, mert ahogy a mondás tartja, a csúcson kell abbahagyni. Hogy mit értek ez alatt?

2019 a valaha volt legjobb túraautós szezon volt: supergrid, gyártók tömkelege, meg annyi csavar, mint pár szappanoperában. Ehhez képest 2020-ra alacsony elvárásokkal vágtunk neki, de szerintem még így is alul lett ez múlva. Ahogy a beharangozóban írtuk, jó dolog, hogy Zengőék itt vannak, meg van Renault és a többi, de az egész bajnokságon érezhető volt egy erős váltás. 2018 meg 2019 arról szólt, hogy volt húsz top pilóta, akik közül mondhatni bárki dobogóra tudott volna állni bármelyik hétvégén és öldöklő harc volt minden egyes pontocskáért. Ez idén nem volt meg. Sok olyan pilóta, aki tavaly-tavalyelőtt valószínűleg a 15-25. hely körül harcolt volna végig az év nagy részén, idén oda tudott érni a top 10-be, mert kevésbé volt sűrű a középmezőny, meg az élmezőny eleje. Végigvettük, kik mentek el tavalyhoz képest, nagy lista nagy nevekkel, és nemigen kaptunk helyettük senkit. Oké, 2020 COVID-év, de mi lesz jövőre?

Az a baj, hogy nem tudom. Eddig annyi konkrétum van, hogy Kisma lehet, hogy mégsem vállal még egy évet, mert valóra váltotta az álmát, de hiányzik a családja és tudja, hogy bárhogy próbálkozik, nem tud harcban lenni a középmezőny elejével (az év végén a középmezőny végétől már nem volt elmaradva, ami magához képest jó teljesítmény). Céljait elérte, boldog, köszöni szépen. Másik, amit hallottunk, az Zengő Zoli terve, hogy „mi van, ha mondjuk négy autóval jönnénk jövőre és Azcona a bajnoki címért harcolna?”. Ambíciózus terv, de a régi autók már fent vannak Racecarsdirecten, a csapat 2021-nek teljesen új autókkal akar nekivágni, amit az idén megjelent új szponzorok is segíthetnek. Ja meg izé, lesz új Hyundai, szedán, ami a Hyundai Motorsport szerint fontos marketing eszköz lesz, de a BRC vagy jön vele, vagy nem, kiderül. Az idei színjáték után tényleg kérdéses, hogy lesz-e „gyári” csapat??? Már idénre is csak 2 autó volt tervben (aztán jött Engstler). M1RA-ékat inkább a TCR Kelet-Európa érdekli, a Target meg valószínűleg azóta is Jessica autóit kalapálja. Meg lehet jön az MG, Rob Huff-fal.

Ugye ne feledjük, hogy a spanyol forduló alatt már volt mutogatósdi az új, PURE eTCR elektromos TCR autókkal, ahol a Hyundai és a Romeo Ferraris (majdnem Alfa Romeo, de a névhasználat még kérdéses) elektromos szörnyetegeit csodálhattuk meg, hús-vér formában. Külsőre szexi, a hátul hajtó, majd 700 elektromos ló is szexi. Az új, rallycrossra hajazó kapus versenyformula? Sikerüljön jobban mint a jokerkör.

De nem ők az egyetlenek, akik elektromos túraautót harangoztak be. A Cupra vadállatja is közel jár bevetéshez: kész és elvileg a kínai MG (jó pár éve kínai már) is jó úton halad az autójukkal, hogy a 2021-es első „teszt”szezonra készen legyenek. Volt szó plusz egy titkos gyártóról is, de ezek szerint Lotti jobb a titkokkal, mint én. Sőt, a WTCR-rel ellentétben itt már publikus név is van a nevezői listán, többek között JK Vernay, vagy a Cupra specalista Jordi Gené, illetve a sokszoros, majdnem mindennel is bajnok Matthias Ekström. A Hyundai-nál hivatalosan név még nincs, de nem lenne elképzelhetetlen Farfus, aki az autó tesztelését végezte az idei évben. Azért futottam ezt az egész ETCR-es kitérő kört (he-he), mert már rövid távon is kérdés lesz, hogy miként befolyásolja az ETCR a „tradicionális” WTCR bajnokságot. Bár megint, formulát tekintve a két széria nem egymás ellenfele, de ahogy írtam, a 2020-as év elindította a drasztikus átalakítását a motorsportnak és a motorsport fogyasztói szokásoknak is.

Ma már a különböző ingereknek hála az emberek egyre nagyobb részének rövidül a figyelmi időtartama, ami halmozottan igaz a fiatalabb korosztályra. Így a rövidebb, akciódúsabb, több impulzussal operáló ETCR akár még alternatívája is lehet a huszon-harminc perces túraautózásnak (még ha az ezt olvasók erre most vadul rázzák a fejüket, hogy almát a körtével). Plusz azt se feledjük, hogy azok a gyártók, akik akartak TCR autót, azok már építettek egyet, a mostanában újra felröppenő pletykák a Toyotáról és Mazdáról továbbra is helyi kezdeményezések: a Toyota argentin, a Mazda pedig amerikai (és le is van fújva a program, megint). A PSA valószínűtlen hogy beállna újra a Peugeot TCR mögé gyári szinten, a Volkswagen csoport most majdnem minden motorsport programból kihúzza a dugót, a Ladát nem érdekli Oroszországon kívül semmi, a KIA autószalonokban áll, az Opelnek meg kb. alkatrész-ellátása sincs már. Ezeken kívül a Subarukat leküldik Dél-Amerikába, meg van a FIAT Tipo, ami szintén olasz kis garázs építménye. Szummázva, kevés esélye van, hogy bármi új, vagy már jelenlévő gyártó csatlakozna a WTCR-hez 2021-re, az MG-n meg egy második, fix Renault-n kívül, miközben a Hyundai fölött az Elantra ellenére is rezgős a léc.

… és akkor arról nem is beszéltünk, hogy mikor és hogyan áll helyre az élet 2021-ben.

Címlapkép forrása: a WTCR hivatalos Facebook oldala