Jó páran tudjátok rólam, hogy elég fanatikusan gyűjtök versenyautó maketteket. Itt pedig olvashattok egy hosszabb interjút velem arról, hogy hogyan is kapcsolódik össze a motorsport szeretete a makettgyűjtéssel. Aki rendszeresen, és hosszú évek óta részese ennek a világnak, legyen akár rajongó vagy szakmabeli, általában rendelkezik egy rakás, számára ereklyeszámba menő tárggyal a motorsportok világából. Nem is kell feltétlen gyűjteni ahhoz, hogy elkezdjenek sokasodni a polcodon a sapkák, csapatruházati cikkek, belépők és egyéb (akár dedikált) papír alapú emlékek a versenyekről, szakkönyvek stb. Mivel a legtöbbünknek a csapatból akad is bőven ilyesmi, arra gondoltunk, hogy egy sorozat formájában bemutatjuk majd “féltve őrzött kincseinket.” Ez az írás egyfajta 0. része a sorozatnak, amiben bemutatom a makettgyűjtés (számomra) legpozitívabb oldalát. Avagy egy frissen vásárolt modell története, ami miatt komolyan utánanéztem a versenyautónak, és kiderült, hogy csupán egy létezett/ik belőle a világon.
Január óta lehet kapni Romániában az eredetileg az olasz La Gazzetta dello Sport által forgalmazott, a Burago gyártotta legújabb Ferrari gyűjtemény modelljeit. Az eredeti gyűjtemény Olaszországban 70 számot ért meg két évvel ezelőtt, ide pedig elvileg az első 35 biztosan el fog jutni- most tartunk a 19. lapnál. Egy zárójelben meg kell jegyezni, hogy a 49 leibe (nagyjából 10 euró) kerülő makettek messze túlmutatnak azon a képen, ami klasszikusan él a fejünkben a Buragorol. A makettek minősége ugyanis nagyon komoly ezért a pénzért, és simán eléri a korábbi olasz Ferrari gyűjtemények szintjét (és itt nem az olcsóbb verziókra gondolok, hanem pl. a pár évvel ezelőtti Eaglemoss Ferrari Gyűjteményre). Azt is meg merem kockáztatni, hogy egy jobban sikerült darab vetekszik egy két-háromszor ennyibe kerülő IXO-val. Ami az aktuális számot illeti, legelőször az tűnt fel nekem a folyóirat képéről (a makettre még rá sem nézve), hogy egy nagyon szép 512 BB/LM. Aztán ahogy jobban elkezdtem nézni, rájöttem, hogy az 512 BB/LM alapvetően csak hasonlít erre az autóra, ez jóval hosszabb és szélesebb. Mivel furdalt a kíváncsiság és megtetszett a makett is, megvettem és komolyan utána olvastam a történetnek, ezt próbálom meg nektek röviden összefoglalni. A sztori megírásához elsősorban a makettel járó folyóiratot, illetve Dylan Smit Drivetribe-ra írt cikkét használtam.
1976-ot írunk, amikor az FIA sokadik alkalommal frissítette fel a Group 5 (Gr.5) kategórianevet. Korábban a Gr.5 főként prototípusokat takart (maximum 5 literes motorokkal), mint a Porsche 917, a Lola T70 vagy Ferrari 312PB. Az 1976-os, negyedik Gr.5 generáció viszont utcai sportautó alapra épített versenyautókat szeretett volna a pályákon látni. Mivel a szabályok elég sok teret hagytak a fejlesztéseknek, számos, nagyon széles kasztnis “szörnyeteg” látott napvilágot a kategóriában – mint például a Porsche 935 Moby Dick, Zakspeed Ford Capri Turbo, Lancia Beta Montecarlo, vagy a Nissan Skyline RS Silhoutte – és igazából ezekkel is asszociáljuk a legtöbben a Gr.5 nevet. Az autóknak 1976 és 1980 között a World Championship for Makes szériát szánta az FIA, majd 1981-82-ben “beengedték őket” a WEC elődjének számító WSC-be. Ezekben az években a Le Mans-i 24 óráson is meghatározó szerepet játszottak a Gr.5-ös, illetve nagyon hasonló, IMSA GTX kategóriás autók. Az 1979-es 24 órást pedig a Kremer Racing Porsche 935-K3-as bestiája nyerte meg, miután a gyorsabb prototípusok sorra kihulltak előle.
Enzo Ferrari, aki a hetvenes évek közepétől minden erőforrását az F1-re fókuszálta, érdekelt lett a kategóriában. Ekkoriban a komolyabb sportautó bajnokságokra nevezett Ferrarikat átalában a márkakereskedések vezetőinek csapatai indították, komolyabb gyári támogatással. Olyan személyek mint a NART (North American Racing Team) vezér és háromszoros Le Mans győztes Luigi Chinetti, vagy a párizsi kereskedő Charles Pozzi. A NART volt egyben az a csapat is, akik a Ferrarinak megszerezték máig az utolsó, összetett Le Mans-i győzelmet 1965-ben, miután a gyári autók mind kiestek. 1976 körül a NART sikeresen versenyzett a 365 GT4 Berlinetta Boxerrel, azonban a Ferrari az új topmodellre, az 512 BB-re akarta szabni a Gr.5-ös versenyautót.
Az első 512 BB LM alapvetően csak egy módosított utcai autó volt, és ugyan a 4.9 literes motorból kihoztak plusz 100 lóerőt (így tudott összesen 440-et), az autó nehéz és esetlen volt a versenypályákon. A Ferrari tanult is a hibákból, és 1979-re megépítette a továbbfejlesztett BB/LM versenyautót, ami már nem volt piskóta! A Pininfarina egy hosszabb, szélesebb karosszériát tervezett az autónak, a Ferrari pedig elleste a Porschétől azt az ötletet, hogy a nehéz és aerodinamikailag problémás billenő lámpákat a kasztni orrába építettekre cserélje. Az új autó egy jó 150 kilóval könnyebb is volt (1050 kb.) és további 30 lóerőt nyert. Mivel azonban az autó szívómotoros volt, nem tudta felvenni a versenyt a Porsche turbós szörnyetegeivel, ezért sosem a Gr.5, hanem az amerikai bajnokságban használt IMSA GTX kategóriában versenyzett.
1980-81-re tehát a versenypályák meghatározó autója lett az 512 BB/LM, azonban a Ferrari sosem adott utólagos gyári támogatást hozzá, tehát a gyárral kapcsolatban nem levő, kisebb csapatok nagyjából azt kezdtek az autóval, amit akartak. Így jön be a képbe az autógyűjtő Fabrizio Violati és csapata. Violati egy mezőgazdaságból és ásványvíz palackozásból komoly vagyont felhalmozó római család fia volt, aki diploma szerint geológusként dolgozott a család ásványvizes részlegén. Korábban helyi bajnokságokat is nyert – akkor még kétkeréken, Vespa motorokkal – majd különböző olasz historic versenyeken állt rajthoz, egy általa megmentett és újjáépített Ferrari 250 GTO-val.
1980-ban lépett komoly szintre a Vialival szövetkező Scuderia Supercar Bellancauto, és megvettek egy 512 BB/LM versenygépet a Sporautó-világbajnokságra (WSC). Sajnos az autó technikai gondjai (hol motor, hol váltó, de főleg a hűtés) folyamatosan hártráltatták őket, és a következő szezonra úgy döntöttek, hogy teljesen átépítik a Ferrarit. A feladattal az ekkor már 76 éves repülőmérnököt, Armando Palancat bízták meg, aki nem először dolgozott sportautós csapatokkal, mellette pedig Clay Regazzoni egykori ferraris mérnöke, Giulio Borsari dolgozott az autón.
Az átépítés célja az volt, hogy csökkentsék a Ferrari légellenállását, növeljék a végsebességét és csökkentsék a fogyasztását a hosszú Le Mans-i egyenesekben. Palanca a legnagyobb munkát a hűtés feljavításába rakta – elvileg e téren messze az összes többi 512 BB/LM előtt jártak – és a végerdmény egy nagyon hosszú és széles, hal alakú forma lett. A Bellancauto átépítés miatt a versenygép nevébe raktak még egy B betűt, így 512 BBB néven versenyzett.
A fenti képen látható eredeti forma aztán hatalmas lámpákat kapott az orrába, később pedig hátsó szárny nélkül is próbálgatták több versenyen. Az autót Vallelungában és Monzában tesztelték, és ugyan szenvedtek vele egy nagyobb balesetet, összességében jól teljesített a Ferrari.
Sajnos versenykörülmények között elmaradt a várt teljesítmény. A monzai 1000 kilométeres futam időmérőjén 1.52 másodperccel volt lassabb, mint az előző évben a standart autó, majd a futamon 46 kört kapott a győztes Porsche 935-től. Hiába nyerte meg saját kategóriáját és lett összetett 15., ugyanis ők voltak az egyedüli IMSA GTX induló. Monzában az autót Violati mellett Maurizio Flammini és Spartaco Dini profi versenyzők kapták meg, utóbbit Duilio Truffo váltotta a Le Mans-i 24 órásra. A legendás versenyre az összetett 34. helyen kvalifikáltak, 7. helyen a saját kategóriájukban, viszont majdnem 10 másodpercet kaptak a géposztályt megnyerő Porsche 935 K3/80-tól. Versenykörülmények között ezúttal nem teljesített rosszul az autó, a hűtés kimondottan jó volt riválisaihoz képest, azonban a 118. körben (14 óra után) ki kellett állniuk az elektronika teljes meghibásodása miatt.
Az 1981-es Le Mans-i kudarcot követően a BBB többször is át lett építve, komolyabb versenyeken azonban nem állt rajthoz 1982 második fele és 1984 között. Ekkoriban ugyanis a csapat arra várt, hogy a Ferrari megépítse az ígérgetett 288 GTO versenyváltozatát az új B-csoportos szabályokra, amelyek váltottak ’82 végén a Gr.5 formulát. Mivel azonban az ígért 288 sosem készült el, visszatértek a BBB-hez, amelyet még C-csoportos prototípussá is megpróbáltak átalakítani, persze sikertelenül. Végül egy sokkal rövidebb orr mellett döntöttek, jóval nagyobb hátsó szárnnyal. A probléma ezzel csak az volt, hogy ugyan egy vallelungai teszten másodpercekkel gyorsabb volt az autó mint 3 évvel korábban, a szűk, kanyargós pályákon teljesített jobban. Kimondottan sokat a Le Mans-i hosszú egyenesekben veszített, ahol az 1984-es időmérőn két tizeddel négy perc fölötti legjobb köridőre volt képes, míg a hosszú, lapos 1981-es autó 3:55.660-at tudott. A Maurizio Micangeli, Roberto Marazzi és francia Dominique Lacaud trió a 43. helyről rajtolhatott ezzel az idővel, azonban csupán 65 kör után fel kellett adniuk a versenyt a teljesen széteső váltó miatt.
Az újabb Le Mans-i kudarc után az autó még rajthoz állt az imolai 1000 kilométeres futamon három hónappal később. Az öröm viszont ezúttal sem tartott sokáig. A 23. rajtkockából induló Ferrari hamar kiállni kényszerült, ezúttal a motor meghibásodása miatt.
Ezt követően nem indították több versenyen, és Violati magángyűjteményében, a San marinoi Maranello Rosso kiállótóteremben (Enzo Ferrari maga hagyta jóvá a kiállítást) lehetett megtekinteni. Violati 250 GTO-ja és 250 GT SWB-je, valamint egy Gilles Villeneuve és Carlos Reutemann által vezetett 312T3 mellett állt Violati 2010-es haláláig.
2014-ben az egyik legismertebb aukciós ház, a Bonhams árverésén talált gazdára, és 990 ezer dollárért került egy magángyűjteménybe az egyetlen létező 512 BBB.
