Alexander Wurz a sokszínűség egyik mintaképe is lehetne, elvégre az 1997-ben az F1-ben debütált pilóta számos kategóriában megmérettette magát, és komoly sikereket is aratott – ugyanakkor pont Formula-1-es kalandja sikerült kissé felemásra. A mai napon születésnapját ünneplő osztrák királykategóriás története következik.
Kezdetek
Az osztrák pilóta édesapja révén került az autóversenyzés világához közel, Franz Wurz ugyanis kétszeres rallycross Európa-bajnoknak mondhatja magát. A fiatal Alex azonban kezdetben inkább két keréken brillírozott: 1986-ban, mindössze 12 évesen BMX-világbajnok lett, majd a következő évben ismét ő állt a dobogó legfelső fokán. Ezt követően váltott négy kerékre, és hamar kiderült, az autóversenyzéshez is bőven van tehetsége, a szamárlétrán fokozatosan lépdelt felfelé, a kilencvenes évek közepére már elismert F3-as pilóta volt, 1996-ban pedig a DTM-ben indult, illetve lehetőset kapott, hogy Le Mansban is rajthoz álljon. Ez olyannyira jól sikerült, hogy a Joest Racing színeiben az LMP1-es kategóriában győzelmet aratott Davy Jonesszal, illetve Manuel Reuterrel az oldalán – minden idők legfiatalabbjaként! 1996-ban megejthette első F1-es tesztjeit is, először a Sauberrel körözhetett a frissen átépített A1-Ringen (ma Red Bull Ring), majd a Benetton overallját ölthette magára. 1997-ben következett az FIA GT bajnokság a Mercedesszel, majd júniusban elérkezett a várt lehetőség…
1997-ben a Benetton a veterán Gerhard Berger – Jean Alesi párossal állt rajthoz, ám a Spanyol nagydíj után Bergert maga Flavio Briatore küldte el egy new york-i orvoshoz, miután az osztráknál súlyos arcüreggyulladás alakult ki, így pedig nem tudott versenyezni. Bergert Kanadában Wurz váltotta – így első F1-es versenyére készülhetett, extravagáns módon felemás színű cipőkben. Alex hamar felvette a ritmust, a kaotikus futamon még a harmadik helyen is autózott, és szinte biztosan pontszerzéssel debütált volna, ha a Benetton nem adja meg magát a 35. körben. Franciaországban is jó esélyei voltak, ám ezúttal ő hibázott, kicsúszott és kiesett. Silverstone-ban aztán minden összeállt: remek taktika, erős versenytempó, és egy kicsit szerencse is segítette abban, hogy pályafutása harmadik versenyét a bronzérmes pozícióban fejezze be. Jó teljesítménye gyakorlatilag egy évekre szóló szerződést jelentett számára a kékeknél, a visszavonuló Berger helyét vette át 1998-tól (aki egyébként a Brit nagydíj után visszatért, és Németországban győzelemmel jelezte, van még benne parázs).
1998
Az 1998-as szezonnak mind Wurz, mind a Benetton nagy reményekkel vágott neki. Az évad első felében a kékek az elvárásoknak megfelelően teljesítettek, Wurz és Fisichella sorra szerezte a pontokat. Hogy mennyire rátermett a hórihorgas osztrák, azt Monacóban mutatta be először, amikor is a második helyen haladt, és hatalmas csatát vívott Michael Schumacherrel, a szűk pályán a Benetton és a Ferrari kanyarokon át egymás mellett haladt. A számos összeéréssel végződő csatának végül mindketten megitták a levét, de főleg az osztrák, akinek autójában eltört a felfüggesztés, az alagút végén pedig hatalmasat esett ennek következtében. De nem ez volt az egyetlen komoly bukása 1998-ban, Kanadában az első rajtot követően a fűre szorult, majd összeütközött Alesi Sauberjével, ennek pedig egy hatalmas borulás lett a vége. A Benetton lendülete még néhány futamon át kitartott, a szezon végére azonban visszaestek – Wurz viszont még így is a bajnokság nyolcadik helyén zárt, és megelőzte Fisichellát is az összetettben.
1999 & 2000
Wurz pályafutásának egyértelműen ez a két évad volt a mélypontja. 1999-re a Benetton alaposan visszaesett, a nehezen kezelhető autóval sem az osztrák, sem Fisichella nem bírt megbarátkozni, és ugyan az olasz szerzett vele egy dobogós helyezést, valamint a kaotikus nürburgringi Európa nagydíjon még a győzelemre is volt esélyük, ez az év általánosságban véve csalódást okozott. Wurz sem tudott kipréselni extra teljesítményt a kék autóból, mindössze kétszer szerzett pontot, a szezon nagy részében pedig a mezőnyben elveszve autózott, és hibát hibára halmozott. 2000-ben ismét Flavio Briatore vette át az irányítást a Benettonnál, az olasz vezető pedig nemes egyszerűséggel beállt Fisichella mögé, a csapat mérnökeivel egyetemben, akik az olasz pilóta számára tartották fenn a friss fejlesztéseket, valamint egy olyan autót, amit kimondottan időmérő edzésekre épített a csapat. Fisichella az évad első felében három dobogós helyet is szerzett, Wurz viszont még a legjobb tízbe sem nagyon került be, ez pedig demotiváló hatással volt rá, és egyre többször hibázott is. Talán a hockenheimring-i esete a legemlékezetesebb, amikor a Safety Car fázist követően a célegyenesben pördült meg, majd fulladt le… Mindössze két pontot tudott összeszedni 2000-ben, Monzában ötödikként intették le. Amikor Malajziában megkapta a könnyített, időmérős konstrukciót, azonnal Fisichella előtt végzett, és a futamon is két hellyel előrébb intették le – nem volt azonban maradása, rövidesen bejelentették, hogy az osztrák távozik a Benettontól, helyét pedig Jenson Button veszi át.
Woking hívására nem mondhatott nemet
A 2000-es évad végén tehát Alex kénytelen volt távozni a Benettontól, miután viszonya végletesen elmérgesedett Flavio Briatoréval. Az osztrák új lehetőségek után nézett, többen érdeklődtek is a szolgálatai iránt, azonban ő merész lépésre szánta el magát, és az Olivier Panis helyére tesztpilótát kereső McLarenhez szerződött. Wokingban aktívan részt vett az autó fejlesztésében, lényegében minden héten Európa valamely pályáján rótta a köröket. A 2001-es szezon második felében, amikor Mika Häkkinen bejelentette, hogy hosszabb szabadságra megy, felcsillant előtte a remény, hogy David Coulthard csapattársa legyen 2002-től élesben is, és a csapat vezetése is egyelőre így készült – azonban Ron Dennis több vasat tartott a tűzben, és végül az első évét teljesítő Kimi Räikkönen lett a befutó Wurz helyett. Az osztrák továbbra is maradt a csapatnál, és mivel beilleszkedett, munkáját pedig tökéletesen ellátta, a wokingiak ragaszkodtak hozzá – ezért fúrták meg a jaguaros lehetőségét is 2003 elején. Ahelyett azonban, hogy a hórihorgas osztrák botrányt csinált volna, lelkiismerettel vetette bele magát a munkába – és abból bizony 2003-ban akadt bőven. A McLaren a 2002-es autójának módosított változatával lépett pályára, ez a módosítás viszont annyira jól sikerült, hogy Kimi Räikkönen harcban volt vele a világbajnoki címért, így a csapat ezt is fejlesztette egy darabig, viszont ezzel párhuzamosan az MP4-18-ra keresztelt, vadonatúj fejlesztésű versenyautót is próbálgatta, így a csapat pilótái elképesztően sokat teszteltek. Az MP4-18 azonban – bár pokolian gyors volt – megbízhatatlan konstrukció lett, és miután Wurz kétszer is óriásit bukott vele, ráadásul úgy, hogy az autó ketté is tört (!), a csapat úgy döntött az osztrák javaslatára, hogy az autót nem veti be soha többé.
A következő időszakban is Woking jelentette az osztrák pilóta otthonát, 2004 folyamán azonban úgy tűnt, távozik, és ismét éles versenyző lesz, ismét a Jaguar ajánlott neki szerződést. Végül a Jaguart felvásárolta a Red Bull, Wurz pedig ismét Wokingban ragadt, azonban az MP4-20-ra keresztelt McLarenbe nem fért bele… A csapatnak azonban szüksége volt rá, miután az egyébként is gyengén teljesítő Juan Pablo Montoya „motorozás közben teniszezve” elesett, és kiesett hetekre. Bahreinben a csapat másik tesztpilótája, Pedro de la Rosa vezette a kolumbiai autóját, Imolában viszont Wurz ismét rajthoz állhatott – ráadásul a mezőny egyik legjobb autójával. Ekkor híresült el az a történet, mely szerint a haját megnövesztő osztrákot egészen a vasárnapi rajtig piszkálta a külsőségekre mindig is kínosan ügyelő Ron Dennis, hogy vágassa le a haját, ám Wurz megtette azt, amit kevesen mertek, mosolyogva mondott ellent a legendás csapatvezetőnek. Hetedik helyre kvalifikálta magát, és negyedikként intették le, amiből végül harmadik lett, miután az eredetileg dobogón végző Jenson Buttont kizárták, autójának szabálytalan mivolta miatt.
Több lehetőséget már nem kapott élesben a McLarentől, az év végén pedig immár valóban búcsút intett Wokingnak.
Új esély
Sokáig esélyes volt a BMW-Sauber egyik ülésére, ám végül erről lecsúszott, és ekkor más kategóriák felé kezdett tekintgetni. Hamarosan azonban megkereste őt a Williams, akiknek ajánlatát elfogadta – ám ezúttal is teszt-, illetve tartalékpilótaként számítottak rá a 2006-os szezonban, péntekenként számos alkalommal vezethette az immár Cosworth-motoros autót. Augusztusban bejelentették, hogy Mark Webber a Red Bullhoz távozik, az ő helyét pedig Wurz kapja meg 2007-ben, így hosszú évek után ismét teljes szezonra készülhetett az osztrák. Nehezen indult 2007 számára, Melbourne-ben kis híján a fején landolt David Coulthard Red Bullja, majd azzal kellett szembesülnie, hogy fiatal csapattársával, Nico Rosberggel nem tudja felvenni a versenyt. Az immár Toyota-motoros autóval autóval első pontjait Monacóban szerezte, ott hetedik lett, majd következett a Kanadai nagydíj…
A 2007-es Kanadai nagydíj az évtized egyik legemlékezetesebb futama volt, rengeteg balesettel, káosszal, kizárásokkal – egy olyan futam, ahol a rutin mindenképpen szükséges volt ahhoz, hogy egy pilóta jó eredményt érjen el. Wurz nem volt híján ennek, ugyanakkor versenye kis híján már a futam elején véget ért, amikor autójának hátsó szárnya megsérült – az osztrák viszont továbbhajtott, és sérült autójával, jó taktikát választva a harmadik helyig zárkózott fel, és végül ott is intették le.
Az osztrák még egyszer megvillant ebben az évben, a szintén kaotikus, és esős Európa nagydíjon már az első köröktől kezdve az élmezőnyben autózott, az utolsó körben pedig kis híján elkapta Mark Webbert is, ám ezúttal meg kellett elégednie a negyedik helyezéssel – ez volt pályafutása utolsó F1-es pontszerzése.
Ugyan Wurz nem teljesített rosszul, Nico Rosberg gyorsabb volt nála egész évben, ez pedig némileg demoralizálóan hatott rá – ráadásul a csapatot motorral ellátó Toyota által patronált Kazuki Nakajima egyre fenyegetőbb volt az ülésére. Végül a 2007-es Kínai nagydíjat követően Wurz bejelentette, hogy motivációjának elvesztése miatt azonnali hatállyal visszavonul az F1-es versenyzéstől. Később Ross Brawn meggyőzte őt, hogy tesztpilótaként segítsen be a Hondánál, Alex pedig meg is tette, amit az egyre ritkuló tesztek alatt meg tudott – ám ez már valóban a hattyúdal volt.
Visszavonulása után sem szakadt el az F1-től, kezdetben fiatal pilóták mentoraként tevékenykedett a Williamsnél, 2009-ben pedig F1-es csapat indításán dolgozott, a Team Superfund jelentkezését azonban nem fogadták el. 2014 óta ő a GPDA (Grand Prix Drivers Association) egyik elnöke.
